Zpět

Očekává se, že Euro 7 bude konečným souborem předpisů svého druhu, ale co to bude znamenat v praxi? Autor: Xavier Boucherat, Automotiveworld.com

Konečné návrhy legislativy Euro 7 budou pravděpodobně předloženy Evropskému parlamentu do konce tohoto roku. Toto téma již generuje intriky, s některými potenciálně radikálně novými požadavky na cestě, včetně palubního monitorování emisí (OBM) a zahrnutí dříve neregulovaných znečišťujících látek do segmentu osobních automobilů, jako je amoniak (NH3). Asi nejpozoruhodnější ze všech je myšlenka, že Euro 7 bude představovat finální soubor norem pro regulaci emisí spalovacích motorů (ICE). Jak pravděpodobné je to a co to bude znamenat v praxi?

Konec cesty

„Pokud mluvíme o tom, co Euro 7 znamená z hlediska testování okrajových podmínek pro testování vozidel s ICE, pak je to určitě poslední krok, který lze podniknout,“ říká Dr. Christoph Menne, výkonný viceprezident FEV. „Podíváme-li se na technologie dostupné od roku 2025, během nichž nebo po kterých Euro 7 vstoupí v platnost, Euro 7 již hodně posouvá hranice: můžeme očekávat limity NOx až 30 až 20mg / km, stejně jako nové limity pro oxid dusný (N2O), NH3 a extrémně nízké limity počtu částic. V tomto bodě mluvíme o systémech s nulovým dopadem a bylo by velmi těžké prosazovat ještě nižší limity. “

Stručně řečeno, „poslední kapitola“ neznamená konec ICE, ale rozhodně ji posune tak daleko, jak to půjde. Ve skutečnosti, dodává Menne, jsou některé navrhované limity založeny na tom, co je fyzicky detekovatelné měřicí technologií. Diskutuje se o snížení minimální velikosti nanočástic počítaných do emisí z 23 nanometrů (nm) na 10 nm. Pro kontext je nanometr miliardtina metru a standardní list papíru A4 má tloušťku přibližně 100 000 nm.

„To znamená, že při měření částic bude počítáno více částic,“ říká Menne. „Zkombinujte to se skutečností, že přísnější limity budou znamenat, že výrobci musí především snížit PM.“ To vše je součástí úsilí o vytváření ICE, které již nemají vliv na místní kvalitu ovzduší. “

„Euro 7 má být konečnou legislativou kvality ovzduší pro silniční dopravu v EU, včetně segmentu osobních automobilů,“ potvrzuje Phil Hopwood, vedoucí oddělení motorů a emisí, Ricardo. „Jeho cílem je řešit všechny zbývající problémy týkající se kvality ovzduší.“ Zaměřením na tyto cíle si Euro 7 klade za cíl prokázat, že vozidla založená na ICE splňující legislativu mají téměř nulový dopad na kvalitu ovzduší v městských oblastech, aby konkurovala plně elektrifikovaným vozidlům po roce 2025. “

Hopwood poukazuje na mnoho prvků, které budou vyžadovat rozsáhlý vývoj ze strany výrobců automobilů a dodavatelské základny, včetně vývoje technologie senzorů OBM a zvážení nových znečišťujících látek. Kvůli těmto vývojovým požadavkům podle něj přijetí Euro 7 pravděpodobně přijde kolem roku 2027 a 2028.

Menne i Hopwood souhlasí s tím, že obnovené iterace Euro 7 jsou pravděpodobné, jak je vidět v případě Euro 6c a 6d. Tyto drobné kroky přinesou online nová opatření, jako je vylepšený OBM pokrývající více znečišťujících látek a regulace znečišťujících látek bez výfuku, jako jsou částice z brzd a pneumatik. Tyto předpisy by se stejně vztahovaly na elektrická vozidla (EV).

„Právě teď se zaměřujeme na to, jaké znečišťující látky vytváří ICE a systém následného zpracování,“ říká Menne. „V budoucnu je velmi možné, že tyto další částice zohledníme.“ Jakmile dojedete na konci cesty, pokud jde o regulaci motoru a hnacího ústrojí, je snadné si představit, že pozornost padne na ostatní části vozu. “

Co dál

Co se stane po Euro 7? Je důležité si pamatovat, říká Menne, že Euro 7 a jeho předchůdci se zaměřují na škodlivé znečišťující látky a kvalitu místního ovzduší: nepodléhají přímému zákonu o CO2. Po dokončení normy Euro 7 regulační orgány pravděpodobně obrátí svou pozornost konkrétně na CO2 a další skleníkové plyny. Přechod od vozidel na fosilní paliva k elektromobilům již probíhá. Úkolem regulačních orgánů bude zajistit, aby tato vozidla poskytovala výhody snižování emisí uhlíku na principu well-to-wheel, a to nejen na silnici.

Budoucí paliva jsou schopna významně snížit jak emise CO2, tak znečišťující látky v ovzduší, aby umožnily rozšíření produktů na bázi ICE po roce 2035, kdy se bariéry plné elektrifikace dále sníží

„Důraz bude kladen na celý řetězec CO2, od výroby vozidel až po to, jak se tomuto vozidlu dodává energie. Pokud vezmeme v úvahu například vozidla s palivovými články, musíme zvážit, jak se vyrábí vodík, “říká Menne. „Celkově, jakmile jsme postoupili do bodu, kdy ICE představuje pouze malý podíl na trhu, CO2 a celý životní cyklus vozidla budou další velkou oblastí zájmu.“ Zajímavé je, že dodává, že z hlediska výrobních stop jsou věci pro vozidla ICE docela pozitivní: srovnatelně řečeno, elektromobily – a konkrétně výroba baterií – kladou při stavbě velké energetické nároky. Říká však, že se to pravděpodobně bude kupředu měnit.

Hopwood souhlasí s tím, že snahy o snížení CO2 již probíhají a že v současné době vypadá situace pro urychlené přijetí EV příznivě. „Vidíme řadu nových hnacích sil na trhu pro elektrifikaci, včetně zeleného odrazu od COVID-19, místních a národních zákazů ICE a silně omezených kapitálových investic do vývoje produktů založených na ICE,“ říká.

Výzvou pro výrobce automobilů bude hledání způsobů, jak udržet hodnotu produktů založených na ICE na konci jejich výrobního cyklu, a zároveň financovat nové produkty s nulovým obsahem uhlíku spolu s dalšími klíčovými vývojovými trendy, jako je vysoce automatizované řízení. Co je na Euro 7 významné, je jeho technologicky agnostický přístup k čištění dopravy. Vedle elektrifikace baterií mají tedy výrobci automobilů možnost využívat fosilizovaná paliva, jako jsou biopaliva, e-benzín a vodík: technologie, které by mohly být realizovány rychleji než úplná elektrifikace.

„Budoucí paliva jsou schopna významně snížit jak emise CO2, tak znečišťující látky v ovzduší, aby bylo možné rozšířit produkty na bázi ICE po roce 2035,“ říká Hopwood, „v tom okamžiku budou bariéry plné elektrifikace dále sníženy.“

Odpověď výrobce automobilů

Kde v současné době stojí evropské automobilky na Euro 7? Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) měla co říci o prvních návrzích předložených Konsorciem EU pro emise ultra nízkých vozidel (Clove) v říjnu 2020: „Scénáře emisních limitů předložené společností Clove spolu s navrhovaným novým testováním podmínek by v praxi vedlo k situaci velmi podobné zákazu vozidel poháněných ICE, včetně hybridních elektrických vozidel. “

Důraz bude kladen na celý řetězec CO2, od výroby vozidel až po to, jak se tomuto vozidlu dodává energie. Pokud vezmeme v úvahu například vozidla s palivovými články, musíme zvážit, jak se vyrábí vodík

Clove bylo jasné, že prosazuje nejnižší emisní limity na světě, a jak zdůrazňuje Menne, měly by platit ve všech případech použití, včetně tažení a plného zatížení vozidla. ACEA se k tomu staví také kriticky a tvrdí, že by to znamenalo, že vozidla jsou testována způsoby, které nereprezentují způsob, jakým jsou vozidla poháněna převážnou většinu času.

Ve svém prohlášení z března 2021 ACEA uvedla, že budoucnost osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel na bázi ICE je nyní ohrožena a že výhody v kvalitě ovzduší, které se Euro 7 snaží přinést, byly minimální, zejména v souvislosti s rostoucí elektrifikací. Skupina tvrdí, že je i nadále odhodlána diskutovat o Euro 7, ale napětí a neshody je třeba vidět, a toto odvětví bezpochyby přinese plnou sílu svého vlivu na stůl v následujících letech.

 

Zdroj: automotiveworld.com