Zpět

Vliv rusko-ukrajinského konfliktu na domácí automobilový průmysl byl obecně negativní z hlediska růstu a rozvoje. Analytici však upozorňují, že energetická krize prohloubená válkou pravděpodobně zhorší situaci na širším evropském trhu i mimo něj.

Podle společnosti Statista dosáhly ceny ropy ve druhém čtvrtletí roku 2022 nejvyšší hodnoty 130 USD za barel – oproti 70 USD v předchozím roce – a výhled na pokles pod 100 USD v dohledné budoucnosti je pesimistický. Podle amerického Úřadu pro statistiku dopravy vzrostly ceny benzinu od ledna do června 2022 o 49 % a nafty o 55 %. Na vrcholu stály obě pohonné hmoty více než 5 USD za galon. Ve stejné době se podobná situace odehrávala i v Evropě: v Norsku dosáhly ceny benzinu 2,66 eur (2,80 USD) za litr, zatímco ceny nafty ve Velké Británii přesáhly 2,11 liber (2,59 USD). Jamie Dimon, šéf banky JPMorgan, se v rozhovoru pro CBS vyjádřil, že zatímco Evropa přežije zimu 2022/23, „tento problém s ropou a plynem bude trvat roky“.

Mezi těmito energetickými problémy by však mohla být i příležitost. Tim Harper, výkonný ředitel společnosti Element 2, se domnívá, že současné geopolitické události budou pro automobilový průmysl impulsem k urychlení investic do vodíkových technologií. Element 2 je společnost, která rozvíjí národní sítě vodíkových čerpacích stanic ve Velké Británii a Irsku.

Nic nového

„Již před 20 lety se diskutovalo o tom, jak učinit vodík ekonomicky životaschopným,“ říká Harper. Základní technologie skutečně není ničím novým: první komerční palivové články využívající vodík byly vyvinuty již v roce 1939. „Ale většinou to byl jen akademický bod k diskusi – ‚nice to have‘, jen kdyby se podařilo vyřešit problémy se skladováním, distribucí a náklady.“ Dodává, že problém spočívá v tom, že v minulém století byla fosilní paliva relativně levná a hojná: neexistovala žádná motivace zkoumat alternativu.

Nicméně trojlístek priorit akcionářů v oblasti ESG, vládou podporované iniciativy čisté nuly a stále přísnější emisní normy pro vozidla učinily z vodíku v posledních letech přesvědčivější možnost.

Koncepční obrázek vodíkové čerpací stanice Element 2

Inovativní výrobci automobilů, jako je kalifornská společnost Hyperion, dokonce tvrdí, že vědecké poznatky o elektromobilech s palivovými články (FCEV) ukazují, že jsou lepší než elektromobily na baterie (BEV). „Toto srovnání není striktně platné – myslím, že je to ekvivalentní tvrzení, že buď benzín, nebo nafta je lepší než to druhé; potřebujete obojí,“ říká Harper. Vozidla FCEV jsou podle něj nejvhodnější pro jízdu na dlouhé vzdálenosti, zatímco vozidla BEV jsou vhodnější pro jízdu na krátké vzdálenosti. Vozidla FCEV mají kratší prostoje, protože je lze rychleji tankovat, zatímco jejich nízká hmotnost (ve srovnání s vozidly BEV) zvyšuje dojezd.

Válka urychluje změny

Hlavním cílem vodíkového segmentu bude v konečném důsledku dosáhnout cenové rovnosti s dieselovými motory. Cena nafty se v současnosti pohybuje v rozmezí 88 až 109 USD na 100 km, vodík je stále dražší, přibližně 120 USD. „Domnívali jsme se však, že i dosažení dnešní ceny může trvat ještě několik let, protože se zvyšuje výroba ekologického vodíku. Pak ale ruská invaze na Ukrajinu zvýšila ceny nafty o 50 % a tento rozdíl se najednou zmenšil.“ Index cen energií pro domácnosti zveřejněný ve 4. čtvrtletí roku 2022 rovněž zjistil, že ceny elektřiny v celé Evropě meziročně vzrostly o 69 %. Vztaženo na komerční sektor to znamená, že se zvýšily i náklady na údržbu vozových parků BEV. Z těchto tří palivových zdrojů je vodík jediným, který zlevňuje.

Nedostatek vodíkových čerpacích stanic na většině trhů však představuje značný problém. Podle Harpera bylo dříve kvůli omezenému počtu osobních vozidel na vodíkový pohon financování výstavby podpůrné infrastruktury nepraktické. „Když však společnost Element 2 provedla analýzu tohoto segmentu, zjistili jsme dvě věci: za prvé, poptávku bude ve skutečnosti vytvářet sektor těžkých vozidel. A za druhé, tuto poptávku lze uspokojit iterativním škálováním.“

Vládní cíle v oblasti snižování emisí uhlíku v Evropě a USA vedly ke zkoumání vodíku jako čistšího paliva pro spalovací motory (ICE), zatímco společnost Volvo Trucks dokonce vyvinula speciální model s palivovými články. Přestože přechod na nákladní vozidla s nulovou čistou spotřebou může trvat o desítky let déle než u lehkých vozidel, stále existují nejasnosti ohledně přetrvávajícího významu ICE. Harper proto předpokládá, že provozovatelé užitkových vozidel brzy zcela opustí ICE, aby získali větší hodnotu z dlouhodobých pronájmů zařízení.

Plán Elementu 2 pro vodíkovou tankovací infrastrukturu je postaven na předpokladu modulárního rozvoje: zpočátku by se v každé lokalitě vytvořila jedna nebo dvě pumpy, a jakmile by poptávka v dané oblasti vzrostla natolik, že by to ospravedlnilo investice, byly by vybudovány stanice v plné velikosti. „Samotná síť může být vybudována ze stávajících zastávek pro kamiony,“ dodává Harper. „Tam budou vozidla jezdit tak jako tak, využití stávající infrastruktury urychlí implementaci a umožní rychlý růst vozových parků FCEV a předprodejní místa si udrží návštěvnost.“ Uvádí také, že díky tomuto přístupu by mohla být výroba vodíku cenově dostupnější a efektivnější než výroba ropy a plynu, protože by mohla souběžně růst nabídka i poptávka.

Měnící se postoje

Světové ekonomické fórum předpovídá, že do roku 2050 by vodík mohl představovat 12 % celosvětové spotřeby energie, přičemž Čína, EU a Indie by se mohly stát lídry ve výrobě. Harper dodává, že do vodíku investují také země s fosilními palivy na Blízkém východě, Malajsie a Austrálie, aby zajistily budoucnost svých energetických odvětví. „V celosvětovém měřítku se vodík změnil z „možná“ užitečného na jednoznačně výhodný,“ říká.

Harper sice stále trvá na tom, že díky velikosti užitkových vozidel je jejich integrace s vodíkovým pohonem v první řadě snazší, ale z dlouhodobého hlediska považuje hmotnost vozidel BEV za problematickou pro lehká osobní vozidla. „Modely jako Audi E-Tron přidávají k základní hmotnosti karoserie 800 kg baterií a tato hmotnost navíc znamená snížení dojezdu.“ Preference výrobců automobilů v oblasti tvaru karoserie, v posledních letech především SUV, mohou do jisté míry kompenzovat potřebný dodatečný prostor pro baterie. Nicméně modely FCEV v tomto segmentu, jako je Toyota Mirai (uvedená na trh v roce 2014) a Hyundai Nexo (2018), již prokázaly potenciál vodíku. Podle Harperova názoru to byly především náklady a nedostupnost tankování vozidel FCEV, které vedly k tomu, že se průmysl místo toho soustředil na vozidla BEV.

„Klíčovou výhodou vodíku je, že jeho správně zavedená infrastruktura pro tankování se nebude zásadně lišit od rychlého tankování benzinu/nafty, na které jsou spotřebitelé zvyklí,“ říká. To kontrastuje s nabíjením BEV, které se může pohybovat od 30 minut do 12 hodin. Pokud se vliv rusko-ukrajinské války na ceny pohonných hmot nezmění, uzavírá Harper, mohlo by do konce desetiletí dojít k výraznému nárůstu segmentu lehkých vozidel FCEV.

 

Zdroj: automotiveworld.com