Zpět

Automobilový průmysl zkoumá různé přístupy nakládání s bateriemi elektrických vozidel (EV) po skončení jejich životnosti ve vozidle. Zatímco dnes jsou objemy baterií s ukončenou životností zanedbatelné, v příštích desetiletích se jejich počet prudce zvýší tím, jak poroste počet elektromobilů. Hráči se snaží vyvinout vhodné technologie a obchodní modely, které by umožnily vyhodnotit zbývající životnost baterií, využít je v nových aplikacích a recyklovat jejich cenné materiály.

Kde stanovit hranici?

V jakém stádiu je však baterie považována za připravenou k vyřazení z elektromobilu? V současné době neexistuje v tomto ohledu v odvětví shoda a působí zde řada proměnných. „Nikdy na to nebude existovat správná odpověď, protože každý výrobce OEM k tomu přistupuje jinak,“ předpovídá Helen Watersová, vedoucí oddělení recyklace elektrických baterií u odborníka na udržitelné materiály European Metal Recycling (EMR). EMR každý týden recykluje tisíce vozidel s ukončenou životností (ELV) a ročně zpracuje přibližně 10 milionů tun kovů a plastů. Pracuje na dlouhodobém cíli vytvořit oběhové hospodářství pro materiály a pozorně sleduje vývoj přístupů k používání baterií pro elektromobily a další kroky.

Většina hráčů a pozorovatelů v oboru se shoduje na tom, že v okamžiku, kdy kapacita baterie klesne na 70 % své původní kapacity, bude baterie z vozidla vyřazena. Zda se to bude shodovat s životností elektromobilu, se teprve uvidí. Mnoho výrobců automobilů poskytuje na své baterie záruku na dobu maximálně osmi let, což je mnohem méně než průměrná životnost vozidla, která činí 14-15 let. To by mohlo otevřít prostor pro trh s náhradními bateriemi nebo jejich opravami.

 

Bude životnost baterie stejná jako životnost vozidla?

Waters zároveň naznačuje, že baterie s určitou mírou degradace by mohla být pro určité skupiny řidičů zcela přijatelná. „První majitelé elektromobilů si budou velmi dobře uvědomovat obavy z dojezdu,“ naznačuje. „Mají nové auto a chtějí, aby na jedno nabití dojelo co nejdále. Mohou si ho pořídit jako služební vůz, k čemuž je vybízejí výhodné daňové režimy. Ale o tři až pět let později bude další majitel vůz pravděpodobně používat jinak a bude podnikat méně dlouhých cest.“ Obecně očekává, že degradace baterie bude méně důležitá, jak bude vůz procházet cestou více majitelů. „Poslední majitel bude pravděpodobně chtít, aby ho jen dovezl na nákup a zpět,“ dodává.

Rozdílná očekávání a požadavky spotřebitelů by mohly ovlivnit okamžik, kdy je třeba baterii z vozidla vyjmout a přesunout ji v rámci hodnotového řetězce. „Výrobci OEM řeknou, že nechtějí, aby baterie ve vozidle přesáhla 70 %, protože pak by výkon vozidla neodpovídal tomu, co slibují marketingové materiály. Chtějí také prodat více nových vozů,“ naznačuje Waters. „Je to však nová oblast a každý na ni bude mít jiný názor v závislosti na tom, co s baterií dělá.“

Kruhový řetězec dodávek baterií

Nakonec budou baterie pro elektromobily připraveny k použití v druhém životním cyklu a posléze k recyklaci. Obě tyto možnosti jsou předmětem zkoumání v rámci projektu RECOVAS (Recyklace a opětovné použití baterií pro elektromobily ze zastaralých vozidel ve velkém měřítku), jehož cílem je obecně vytvořit ve Velké Británii oběhový dodavatelský řetězec pro baterie pro elektromobily, a to za 8,9 milionu liber (11,5 milionu USD). Projekt financovaný Advanced Propulsion Centre a vedený společností EMR sdružuje řadu partnerů včetně společností Jaguar Land Rover, BMW Motorsport, Bentley Motors, University of Warwick, Connected Energy, UK Battery Industrialisation Centre, Autocraft Drivetrain Solutions a Health and Safety Executive.

Waters vidí řadu možností využití v druhé životnosti, včetně „bateriových bank“, které slouží jako zásobárny energie pro podporu národní sítě, zdroje energie pro dočasné semafory a elektrické nářadí a záložní generátory energie. „To jsou typy aplikací, které by byly pro baterie druhé životnosti ideální,“ zdůrazňuje.

 

Recyklace je také klíčovou oblastí zralou pro inovace. Všechny baterie pro elektromobily obsahují cenné materiály, které lze získat zpět a použít je do nových baterií nebo jiných výrobků. Odvětví recyklace baterií pro elektromobily je však stále v počátcích a ne ve všech regionech jsou k dispozici vhodná zařízení. Například ve Spojeném království se vyřazené baterie posílají ke zpracování do zahraničí. To s sebou nese nejen značné náklady, ale také to znamená, že region přichází o cenné zpětně získané materiály pro budoucí využití. „Nemůžeme stále odebírat suroviny ze země,“ tvrdí Waters. „Není jich dost. V současné době se používá více mědi, která je v neustálých recyklačních cyklech, než kolik jí je ještě v zemi. Některé kritické kovy, které se používají v rámci baterií, budou úplně stejné.“

Tým RECOVAS vytváří postupy, pokyny pro navrhování a fyzické pilotní zařízení pro účinnější získávání kovů, jako je kobalt, nikl a lithium, ze stávajících baterií pro elektromobily. Konstrukce a složení baterií pro elektromobily se však mohou značně lišit a mohou vyžadovat odlišné procesy obnovy. „Každý výrobce má tendenci dělat něco jiného, dokonce i ve své vlastní produktové řadě,“ říká Waters pro Automotive World. „Existují tisíce různých typů baterií, a to ještě předtím, než vezmete v úvahu, že se mohou lišit chemickými vlastnostmi.“

Utváření budoucnosti

V této snaze o větší cirkulaci je třeba zatáhnout za další páku: navrhnout baterie pro vozidla od samého počátku tak, aby vydržely déle a byly snadněji recyklovatelné. EMR připravuje pro výrobce pokyny týkající se právě těchto aspektů. „Můžeme výrobcům automobilů poskytnout zprávu o našem pohledu na recyklovatelný obsah, ve které nastíníme, jak obtížné nebo snadné bylo danou baterii rozebrat.“ Bude však trvat dlouho, než tento druh poznatků bude mít nějaký dopad na recyklační průmysl. „To, co dnes vidíte na silnici, je většinou výrobní plán OEM na příštích šest let,“ dodává Waters.

Reakce na tuto zpětnou vazbu se u jednotlivých společností značně liší, přičemž některé automobilky přijímají opatření obzvláště ochotně a jiné reagují pomaleji. Doufáme, že tyto poznatky z počáteční fáze by mohly nakonec ovlivnit budoucí plány konstrukce elektromobilů, a tím i budoucí využití a recyklaci v druhém životě. Jak zdůrazňuje Waters, v této fázi vývoje udržitelnosti v odvětví jsou změny pro všechny účastníky nevyhnutelné: „Výrobci automobilů mají své vlastní cíle udržitelnosti do roku 2030 a mnozí z nich se již zavázali, že budou zajišťovat oběhové hospodářství i pro své materiály. Kromě toho cíle EU v oblasti recyklovaného obsahu spolu s obavami o bezpečnost zdrojů znamenají, že průmysl si již uvědomuje, že obvyklý postup již nepřipadá v úvahu.“

 

Zdroj: automotiveworld.com