Zpět

Vzhledem k tomu, že evropské automobilky přestaly být závislé na ruských zdrojích, mohl trh s novými vozidly zaznamenat neočekávané technické inovace.

Dopad ruských sankcí na evropský automobilový průmysl nadále roste. Výrobci se silným zastoupením v regionu se již potýkají s nízkou dostupností dílů, protože dovozní a vývozní sazby snižují dodávky materiálu v Rusku a zvyšují náklady na komponenty. Konflikt poškodil důvěru výrobců nejen v ruský automobilový průmysl, ale také ve schopnost tohoto odvětví efektivně vyrábět a vyvážet vozidla.

Například závody koncernu Volkswagen v Kaluze a Nižním Novgorodu zastavují výrobu až do odvolání, přestože od roku 2007 investovaly 1 miliardu EUR (1,097 miliardy USD) do vývoje. Renault také údajně uvažuje o převodu vlastnictví AvtoVAZ, který vyrábí vozy Lada, na místního investora navzdory nedávnému posílení spolupráce napříč podznačkou Renault Dacia. Současně Stellantis také ukončil výrobu lehkých nákladních vozidel, jako je Peugeot Expert ve svém závodě v Kaluze, z důvodu problémů s dodávkami.

Závody Volkswagenu v Rusku až do odvolání zastavují výrobu, a to i přes investice ve výši 1 miliardy eur od roku 2007

Vzhledem k tomu, že Evropa je jedním z jejích největších exportních trhů, sankce Rusku zabránily v prodeji materiálů, jako je ocel, palladium – kov používaný v katalyzátorech – a hliník výrobcům. Igor Korovkin, výkonný ředitel Asociace ruských výrobců automobilů, poznamenává, že by to mohlo urychlit rychlý přechod evropských výrobců, což by mělo dopad na dostupnost materiálů a komponentů a také na celkové náklady na vozidla. Tvrdí, že „sankce budou mít dopad především na trh s osobními vozidly, což povede k omezenému počtu vozidel dostupných k prodeji a naruší počet modelů.“ Dodává, že „s určitým zpožděním mohou mezeru na trhu zaplnit asijští výrobci, kteří aktivně podporují rozvoj výroby vozidel v mnoha zemích napříč Evropsko-asijskou hospodářskou unií“, ale varuje, že přechod bude pravděpodobně dlouhodobý proces.

Problémy s drahými kovy

Evropští výrobci se odklánějí od používání ruských materiálů, protože další sankce omezují životaschopnost a dostupnost vyváženého materiálu pro výrobu automobilů. Například Německo je jedním z největších ruských odběratelů hliníku a oceli v Evropě, kteří ročně v průměru zadávají objednávky v hodnotě 355 milionů USD, což je, podle Mezinárodní obchodní správy, zhruba 29 % exportu země. Od začátku konfliktu v únoru 2022 však kancléř Olaf Schulz nařídil embargo na veškerou ruskou ocel. Tento přístup replikují další evropské země, aby ochránily svůj domácí výrobní průmysl a zároveň se pokusily snížit hodnotu ruských materiálů. Studie společnosti McKinsey naznačuje, že omezení schopnosti Ruska obchodovat s automobilovým průmyslem podněcuje obavy z globálního nedostatku drahých kovů, které jsou součástí výroby vozidel, jako je slitinová ocel a palladium, z nichž 38 % se celosvětově vyrábí v Rusku.

Korovkin říká, že to oslabuje výrobní kapacitu pro nové a stávající modely vozidel montovaných v Rusku, což má za následek nárůst pořadníků a nedostatek modelů. To také „urychluje růst cen v rámci celého hodnotového řetězce evropské výroby vozidel, což dále přispívá ke zvyšování nákladů na vozidla pro spotřebitele“. Pokračuje a říká, že „jediná jistota, před kterou evropský sektor stojí, je, že omezení výroby společností jako Volkswagen, Mercedes a do určité míry Stellantis omezí jejich evropskou hodnotu, protože stále více spotřebitelů má potíže s nákupem a převzetím jejich nových vozidel. .“ Při pohledu do budoucna Korovkin očekává, že dodavatelské řetězce zůstanou do roku 2030 narušeny, protože stále více výrobců bude bojovat o udržení produktivity. Očekává také, že výrobní závody zaznamenají posun směrem k „nízko úrovňové (méně než 50%) lokalizaci výroby automobilových komponentů“ v Evropě a Rusku.

Komponentová nejistota

Ruské sankce také pravděpodobně ovlivní dostupnost komponentů pro výrobu nových vozidel. I když Rusko nemá velký domácí mikročipový průmysl, udržuje úzké partnerství s čínskými dodavateli a tchajwanskou TSMC. Korovkin poznamenává, že „jak se evropští výrobci s poptávkou komponentů přesouvají do asijských zemí, jako je Čína a Indie, nové trhy vozidel by mohly zaznamenat větší zastoupení původních čínských dodavatelů, což s sebou přináší příliv nových technologií do evropského automobilového průmyslu.

Trhy s novými vozidly by mohly zaznamenat hlubší zastoupení původních čínských dodavatelů

Korovkin však varuje, že vzhledem k tomu, že Čína má monopol na výrobu čipů a obvodových desek, výrobci by mohli v konfliktu brzy zaujmout zranitelnou pozici. „Pokud Západ uvalí další sankce na ruské dodavatele, závislost spočívá na čínských výrobcích materiálů a komponentů.“ Předpokládá, že by to mohlo Čínu vyprovokovat k tomu, aby v reakci na to odřízla západní výrobce od dovozu čínských komponentů. To by mohlo znamenat, že trhy nových osobních vozidel mohou zaznamenat nárůst vozidel s omezenějšími funkcemi. Nedostatek komponent by také mohl posunout evropský automobilový průmysl směrem k architektuře založené na softwaru, která by nahradila mikročipy softwarem a řešeními typu system-on-a-chip. Americké společnosti, které již tuto službu poskytují, jako je Sonatus, zaznamenávají rostoucí trend a společnosti jako Hyundai tento přístup využívají ke zmírnění dopadu pokračujícího nedostatku čipů.

Sankce na pohonné hmoty

Další oblastí, kterou ruské sankce zasáhly nejtvrději, byla prudce rostoucí cena ropy a plynu, která vedla k růstu cen benzínu a nafty a většímu povědomí Evropské unie o její závislosti na ruských fosilních palivech. „Konflikt zvýšil zájem o vodíková a elektrická vozidla, protože stále více řidičů se snaží zmírnit dopad rostoucích cen paliva na jejich rozpočty,“ říká Sam Akehurst, profesor a zástupce akademického ředitele Institutu pokročilých automobilových pohonných systémů. University of Bath, Spojené království. Poznamenává, že ačkoli konflikt zvýšil náklady a obtížnost těžby drahých kovů pro výrobu baterií v Evropě, „také zvýšil použitelnost elektrických vozidel“.

Invaze také znamenala prudký nárůst cen benzínu a nafty v Evropě

Naznačuje, že rostoucí cena paliva signalizuje nejen spotřebitelům, „ale také výrobcům, že elektrická vozidla a vozidla s vodíkovými palivovými články zůstávají spolehlivějším a stále ziskovějším trhem, a to navzdory některým nedostatkům součástek a materiálů. Říká také, že jak si evropští výrobci odvykají závislosti na ruských palivech, „více dodavatelů a výrobců pravděpodobně investuje to, co by bylo vynaloženo na ruské zdroje, do alternativních paliv“. Studie společnosti LMC Automotive z roku 2022 potvrzuje, že spotřebitelské trendy osvojování elektromobilů a vodíkových vozidel by mohla urychlit krize v oblasti paliv a komponentů, což přiměje více výrobců automobilů nabízet nová vozidla s alternativním pohonem. Studie však také podporuje Korovkinův návrh, že rychlý odklon od ruských zdrojů by mohl dále přispět k současnému nedostatku evropského automobilového průmyslu.

Další kroky

Budoucnost evropského automobilového průmyslu zůstává v rovnováze. V krátkodobém horizontu sankce nutí výrobce přehodnotit své řady vozidel a schopnosti vyrábět špičkové luxusní modely. Z dlouhodobého hlediska však výrobci automobilů přesouvají své zaměření od východoevropských investic zpět k dodavatelskému řetězci orientovanému na Asii, který by mohl usnadnit rychlejší pokrok směrem k lepší technické integraci do architektury vozidel. Navzdory tomu by se náklady mohly zvýšit, což znamená, že trh s novými vozidly by mohl čelit poklesu příjmů, protože více výrobců trpí nedostatkem komponentů a materiálů.

 

Zdroj: automotiveworld.com