Zpět

Auta poháněná vodíkem, coby zdrojem čisté a bezemisní energie, nevyžadují žádné kompromisy. Stačí to ale v době elektromobilů s dlouhým dojezdem a rychlým nabíjením?

Spatřit elektrické vozidlo ve volné přírodě bylo kdysi vzácností, ale od té doby se stalo samozřejmostí prakticky na každém rozvinutém trhu. Naproti tomu elektrické vozidlo s palivovými články (EVPČ) zůstává pevně ve fázi vývoje. Většina z nás žádné takové auto vůbec neviděla a zdá se nepravděpodobné, že by se to v dohledné době změnilo.

Počet sériově vyráběných modelů osobních vozů EVPČ lze spočítat na prstech  jedné ruky. Toyota Mirai je možná nejznámějším příkladem a je nyní k dispozici ve své druhé generaci. Za cenu přibližně 68 000 USD to není levné. Pak je tu Honda Clarity, další elegantní sedan ve své druhé iteraci. Typový štítek Clarity existuje od odhalení vodíkového konceptu v roce 2008, nazvaného Clarity FCX. Plně sériově vyráběný model byl později uveden na trh v roce 2016 s velkou fanfárou: Honda jej popsala jako první krok směrem k vodíkové společnosti a technologii, která má za sebou více než dvě desetiletí vývoje.

Toyota Mirai, jediné EVPČ, které zaznamenalo trvalé období prodeje, je v dnešním automobilovém průmyslu vzácným druhem.

Ale v červnu roku 2021 bylo oznámeno, že palivový článek Clarity bude ukončen, aby se místo toho společnost zaměřila na plug-in hybridní a bateriové elektrické verze. Prodeje mají od uvedení na trh klesající trend, v roce 2019 se celosvětově prodalo něco málo přes 11 500 kusů, v roce 2020 to bylo 4 215 a v roce 2021 zatím asi 2 000 kusů. Pak je tu Hyundai Nexo, SUV s palivovými články, které nahradilo dřívější ix35 FCEV.

Nízké prodeje, omezené zkoušky

Trh s palivovými články zcela předběhly elektromobily, protože náklady na baterie neustále klesají, na trh přichází více modelů a nabíjecí infrastruktura se rozšiřuje. Když vezmeme v úvahu všechny okolnosti, nevypadá to dobře. „Budoucnost osobních vozidel s vodíkovými palivovými články je přinejlepším velmi pochmurná,“ poznamenává James Carter, hlavní konzultant společnosti Vision Mobility. Říká, že Mirai „selhala v prodeji, navzdory tomu, čemu by Toyota a vodíková lobby mohli věřit. Tesla Model 3 to předčí o zhruba 300 ku jedné.“

Dodává, že Mirai je tak specifický segment trhu, že jej dokonce převyšují prodeje vysoce výkonných superaut. „Hyundai Nexo je stále ještě na trhu, ale prodáva se jich opravdu málo,“ pokračuje a zdůrazňuje, že vodíkové úsilí Hyundai se zaměřuje spíše na těžká užitková vozidla, jako je nákladní automobil Xcient. Prostřednictvím své výrobní dceřiné společnosti Hyundai Mobis plánuje Hyundai Motor Group do roku 2030 vyrábět 700 000 systémů palivových článků ročně, z nichž 500 000 bude určeno pro automobily a užitková vozidla na vodíkový pohon.

Jonathan Robinson, ředitel globálního výzkumu energie ve Frost & Sullivan, má podobnou perspektivu. „Můj osobní názor je, že bitvu o elektromobilitu by měla vyhrát elektřina a možnosti palivových článků by se měli využít hlavně v dálkové kamionové dopravě.“

Hrstka výrobců automobilů odhalila nebo se chystá vydat koncepty EVPČ. BMW má za sebou historii zkoumání vodíku a v roce 2022 plánuje zahájit testování omezené série vodíkových SUV založených na X5. Jaguar Land Rover vyvíjí koncept na vodíkový pohon založený na Land Rover Defender, přičemž testování probíhá pod kódovým označením ‚Project Zeus‘. Vodíkový koncept Mercedes GLC F-CELL je prý zatím zakonzervován; Martin Daum, současný generální ředitel společnosti Daimler Truck, na tiskové akci v dubnu 2020 řekl, že „v tuto chvíli neplánujeme další auto“.

I když někteří výrobci automobilů nadále investují do palivových článků, výhled zůstává mlhavý, pokud se vodíkový ekosystém nevyvine. Je také zřejmé, že bateriové elektromobily jsou obezřetnější investicí, což problém jen zhoršuje. „Ve všech případech je zcela nejasné, jestli někdo podpoří vhodnou infrastrukturu nebo dokonce přežije s tak pomalým tempem zavádění nových vozů,“ říká Carter. „Vývoj možná půl tuctu modelů EVPČ globálně bledne ve srovnání s desítkami bateriových elektromobilů, které mají být uvedeny na trh v příštích pěti letech.“

Ne tak jedinečný prodejní argument

Klíčovým argumentem ve prospěch vodíkových vozidel bylo, že nabízejí lepší dojezd. To může platit pro většinu bateriových elektromobilů, ale srovnatelné modely v prémiovém a luxusním sektoru jsou nyní na stejné úrovni, nebo dokonce překračují rozsah nabízený vodíkovým palivovým článkem.

Toyota Mirai nabízí například dojezd 640 km na jednu nádrž, což je více než dostačující pro potřeby většiny řidičů a dostatek pro podporu jízdy na dlouhé vzdálenosti v terénu. Nejnovější Lucid Air však může nabídnout více než 800 km na jedno nabití, zatímco Tesla Model S, Mercedes EQS a EQE nabízejí více než 640 km. Dokonce i elektromobily střední úrovně, jako je Mustang Mach-E, Tesla Model 3, Hyundai Ioniq 5 a Kia EV6, nabízejí dojezd více než 560 km.

Modely, které vypadaly jako slibné, byly vyřazeny, což podtrhuje obtížnost uvedení EVPČ na masový trh.

A co víc, všechny tyto modely podporují ultrarychlé nabíjení a lze je zapojit doma nebo v práci za výrazně nižší cenu. Zastánci vodíku poukazují na to, že ne každý má luxus domácí nástěnné nabíječky, a tak by se EVPČ mohla pro některé řidiče ukázat jako praktičtější. Lákadlo na automobil na vodíkový pohon se však pomalu, ale jistě vytrácí pro velkou část spotřebitelů, kteří chtějí zahodit svůj spalovací motor.

„Hlavním důvodem, proč se EVPČ nepodařilo získat tržní trakci, jsou náklady a infrastruktura,“ vysvětluje Carter. „Zatímco elektromobil se může nabíjet doma díky téměř všudypřítomné dostupnosti elektřiny, EVPČ musí jezdit na vodíkové stanice, kterých je málo, a to i v nejlépe obsluhovaných oblastech, jako je Kalifornie, Německo a Japonsko. Vozidla jsou dražší než bateriové elektromobily a auta se spalovacím motorem. Vodík je také mnohem dražší než nafta nebo benzín a má téměř desetkrát vyšší náklady na jeden kilometr než elektřina.“

K přijetí neexistuje jasná cesta

Mimo klíčové trhy v jihovýchodní Asii a Kalifornii nic nenasvědčuje tomu, že by se chmurné vyhlídky vodíku v sektoru osobních automobilů vyjasnily. „U osobních automobilů v současnosti velká většina výrobců volí bateriové elektromobily,“ říká Günter Hörmandinger, zástupce výkonného ředitele expertní skupiny pro čistou energii v Agora Verkehrswende. „Jen velmi málo výrobců originálních dílů má plány na vývoj těchto vozidel, a i když ano, dělají to společně s bateriovými elektromobily.“

Drobné testy od velkých výrobců automobilů, jako jsou BMW a Jaguar Land Rover, by mohly naznačovat příslib v luxusním segmentu, kde se očekávají vysoké katalogové ceny, snadné použití a hladký jízdní výkon. Může také existovat místo v komerčním využití; jedna flotila taxislužeb v Kodani nedávno koupila 100 vozů Toyota Mirai, přičemž podobné iniciativy by měly být zahájeny v Madridu a Paříži v průběhu příštích pěti let. Výrobci automobilů se v tuto chvíli jistě zaměří na plug-in vozidla, která vypadají připravená získat rostoucí podíl na celosvětovém trhu. Jak říká Carter z Vision Mobility: „Stále existují velké vize vodíku, bez jakékoli skutečné cesty k přijetí širokou veřejností.“

 

Zdroj: automotiveworld.com