Zpět

Lídři Evropské unie rozhodují o mimořádně zapeklitém dilematu. V příštích týdnech má sedmadvacítka oznámit, zda a případně v jaké míře zvýší cla na dovoz čínských elektromobilů do Evropy. Pokud by neměnila stávající desetiprocentní cla, což se neočekává, nebo je posílila jen mírně, hrozí jí, že nechá vlastní trh dobrovolně zaplavit levnými elektromobily čínské výroby. V případě, že se Brusel rozhodne pro důraznou odpověď na čínské expanzivní choutky, vystavuje se riziku obchodní války s Pekingem.

Otázka, jakou cestou se vydat, rozděluje celou Evropu. Opačné postoje zastávají především Německo a Francie. „Dilema je to ohromné a zcela zásadní pro evropský autoprůmysl i dlouhodobé vztahy s Čínou. Intenzivní rozpory jsou mezi zájmy a prioritami Německa a Francie a jejich průmyslů. Francie tlačí na nekompromisní a ostrý přístup s cílem ochránit domácí trh, zatímco Německo chce mnohem vyváženější reakci na čínskou expanzi,“ uvádí expert na automobilový průmysl z EY Petr Knap.

Německé automobilky jsou totiž mnohem závislejší na prodejích v Číně než ty francouzské. Například koncern Volkswagen loni prodal 3,6 milionu aut v Evropě a 3,2 milionu v Číně. U Audi byl poměr prodaných vozů na evropském a čínském trhu 748 tisíc ku 729 tisícům a u BMW činil 943 tisíc ku 825 tisícům aut. Mercedes pak v loňském roce v Evropě udal 659 tisíc vozů a v Číně 737 tisíc.

Naopak francouzské značky se orientují na trhy evropské. Například pro Renault byla loni nejvýznamnějším asijským trhem Indie s pouhopouhým jednoprocentním podílem na veškerých prodejích značky. Nejen Čína, ale celý Indopacifik se na prodejích koncernu Stellantis, jenž sdružuje hlavně francouzské a italské značky jako Citroën nebo Fiat, podílel dokonce pouhým půl procentem.

„Pokud Evropa nic neudělá, hrozí jí zaplavení levnými čínskými elektromobily, které svou konkurenceschopnost zčásti stavějí na neférových obchodních praktikách a subvencích pekingské vlády. Vše bude záležet na tom, jak moc cla vzrostou. V rámci odvetných opatření by čínská vláda zřejmě cílila na evropské – zejména německé – automobilky operující na čínském trhu,“ říká analytik ČSOB Dominik Rusinko.

Za schůdný německo-francouzský kompromis považuje navýšení cel do rozmezí 20 až 30 procent, ve hře je ale i razantnější ochrana domácího trhu a zvýšení cel v rozpětí 30 až 50 procent. Pro kontext: Spojené státy rozhodnutím administrativy prezidenta Joea Bidena zvýšily cla z 25 na 100 procent.

Zcela rozdílné představy o tom, jak by měla Evropa postupovat, panují i v Česku. Sdružení automobilového průmyslu, které zastupuje hlavní hráče i desítky dodavatelů, popisuje cla jako spíše negativní.

Nejednotný postoj v Česku

„Eskalace tržní války s Čínou by byla pro EU nepříznivá z řady důvodů. Více než 90 procent klíčových materiálů pro výrobu elektrických vozidel i samotné baterie dovážíme z Číny. Řada evropských firem má továrny přímo v Číně, a případná cla by se tedy vztahovala i na tyto společnosti,“ naznačuje možné důsledky výkonný ředitel sdružení Zdeněk Petzl.

Dodává, že je Čína pro evropské automobilky třetí největší exportní destinací, kam jen předloni zamířilo přes 412 tisíc aut v hodnotě téměř 25 miliard eur.

Petzl připouští, že cla mohou zpomalit čínskou expanzi do Evropy, předpokládá ale, že si její automobilky – například BYD či NIO – najdou způsoby, jak v průniku na trh pokračovat.

„Mohou tak činit skrze investice, spolupráci s místními partnery nebo přesunem výroby do jiných zemí, což už se děje v Maďarsku nebo Turecku,“ dodává Petzl. Čína už také pohrozila, že na auta s větším motorem nad 2,5 litru dovážená z USA a EU je připravena zavést až 25procentní clo. Čínskému listu Global Times to řekl zástupce Čínského střediska pro automobilové technologie a výzkum Liou Pin. Takové opatření by zasáhlo především německé automobilky, které do Číny vyvážejí SUV a sedany.

Expert KPMG Jan Linhart nicméně upozorňuje, že čínská odveta se nemusí omezovat zdaleka jen na autoprůmysl. Například v otázce surovin či léků Evropa na Číně do značné míry závisí. Naprostou většinu baterií do elektromobilů navíc do světa vysílají právě čínští výrobci jako CATL nebo BYD.

Rázně se proti clům staví i jeden z největších výrobců automobilových dílů Brano, který v Číně rovněž dlouhodobě podniká. „Cla jen vyvolají obchodní válku. Evropa přitom nedisponuje silnou pozicí vůči Číně jako Spojené státy, které mají díky automobilkám Tesla a GM náskok v elektromobilitě. EU musí bezpodmínečně zvýšit konkurenceschopnost, snížit ceny energií, a ne chránit trh,“ míní spolumajitel Brana Pavel Juříček.

Rozhodne se v příštích týdnech

Kvido Štěpánek, byznysmen, jeden z nejbohatších Čechů a majitel firmy Isolit-Bravo, která produkuje elektrospotřebiče a výrobky pro autoprůmysl, by uvítal přesně opačný přístup. „Nepříjemné je to dilema jen pro váhavce a Zögermeistery, tedy mistry v otálení, jakým je beze sporu i kancléř Olaf Scholz. Na čínská auta mělo být dávno uvaleno stoprocentní dovozní clo. Protekcionismus samozřejmě vyvolá zemětřesení. Je to ale možná poslední pokus s jakousi nadějí na úspěch, jak resuscitovat Evropu a zabránit jejímu totálnímu kolapsu,“ míní Štěpánek.

„Když nechodíte desítky let k zubaři a necháte si chrup zkazit, před sepsí organizmu a smrtí vás už pak zachrání také jenom radikální řešení, a ne vlažné obkládky,“ dodává metaforicky.

Štěpánkův hlas není v Česku ojedinělý. Že Evropa patrně nebude mít jinou možnost než cla zvýšit, připustil i kandidát koalice Spolu do Evropského parlamentu Alexander Vondra (ODS) v pořadu e15 FLOW. Odborníci na autoprůmysl nicméně upozorňují, že ani zvýšení cel nesmaže obrovský náskok, jaký si čínští výrobci vybudovali v segmentu ryze elektrických vozidel.

Zda EU přikročí ke zvýšení cel, má oznámit 5. června. Nejpozději do 4. července by pak měla být zveřejněna konkrétní podoba celních opatření.

 

Zdroj: e15.cz