Zpět

Sílící čínský vliv západní automobilky znepokojuje, ale současně je pro ně tamní trh klíčový. EU se nakonec rozhodla odložit verdikt o uvalení vyšších cel na čínská auta až na dobu po volbách do Evropského parlamentu. Jak vše nakonec dopadne? Proč je většina západních automobilek proti tomu? A kdo křičí nejvíce?

Napětí mezi Pekingem, Bruselem a Washingtonem ohledně obchodu s elektromobily v poslední době vzrostlo. Očekává se, že EU se za pár dnů rozhodne, zda bude následovat USA při uvalení dodatečných cel na čínské výrobce automobilů.

Brusel nyní dokončuje vyšetřování, do jaké míry státní podpora poskytovaná čínskou vládou pomohla elektromobilům z Číny porazit na trhu ty evropské. Rozhodnutí by pak mohlo vést ke zvýšení cel. Termín oznámení výsledků vyšetřování byl původně do 5. června, ale vše bylo odloženo až na 10. června, aby se problém neřešil ve finální fázi voleb do Evropského parlamentu. Může ale dojít k dalšímu odkladu. Vyšetřování, oficiálně zahájené 4. října 2023, ale může trvat až 13 měsíců. Komise přitom může údajně uložit prozatímní antisubvenční cla i zpětně za předchozí tři měsíce.

Pravděpodobnost, že Evropská unie zvýší na čínské elektromobily dnes uplatňované 10% clo, výrazně vzrostla poté, co Evropská komise na začátku března uvedla, že našla důkazy, že Čína poskytuje tamním výrobcům elektromobilů nespravedlivé dotace. Situace se ale vyvíjí a opatření možná nakonec nebudou tak velká, aby Čínu „nerozhněvala“. Ta přitom uplatňuje na dovážená auta clo ve výši 15 %. Klíčovým momentem je i fakt, že clo má být jen dočasné.

Restrikce vůči Číně je jednou z mála věcí, na které se shodne levá i pravá strana politického spektra, a to jak v Evropě, tak v USA, kde Joe Biden v rámci prezidentského klání s Donaldem Trumpem zvýšil clo na čínské elektromobily a jejich komponenty z 25 na horentních 100 %. Prakticky žádné se tam ale nedovážejí. Tamní cenová hladina aut je totiž mnohem nižší než v Evropě, která je pro čínské značky kvůli dosažení vysokých marží exportním trhem číslo 1.

Autoprůmysl cla nechce

Výrobci v Evropě to ale vidí jinak, protože se jich to na rozdíl od politiků přímo týká. Varování před neuváženým krokem od autoprůmyslu tak může být zásadní. Zejména německé automobilky se obávají toho, že jakékoli zvýšení cel ze strany EU by mělo za následek odvetu z čínské strany, ať už ve formě recipročního zvýšení cel nebo negativních reakcí zákazníků na jejich produkty. A nejvíce by to postihlo německé značky. Zákazníci stále více upřednostňují domácí čínské značky na úkor těch „přespolních“. A toto by mohl být zlomový moment.

V roce 2023 se téměř 29 % vozů německých značek prodalo v Číně. Volkswagen podle dat JATO Dynamics na největším automobilovém trhu na světě realizuje přes 40 % svého celosvětového odbytu, BMW a Mercedes pak přes třetinu. V absolutních číslech se jedná o vyšší stovky tisíc aut. V případě BMW to bylo loni plných 824 832 kusů. Obchodní data navíc ukazují, že celých 54 % z čínského dovozu elektromobilů do Evropy jsou vozy západních značek, mimo jiné od BMW, Mini, Citroënu, Dacie, Hondy, Lotusu či značky Cupra.

Před neuváženými kroky EU proto varují šéfové BMW, Mercedesu, Volkswagenu, ale i Stellantisu, kteří nechtějí vyšší cla na dovoz čínských aut. Šéf BMW Zipse zase říká, že čínská hrozba elektromobilů pro Evropu je „přehnaná“. Generální ředitel Mercedesu Ola Källenius šel nedávno ještě dále, když řekl, že cla na čínská elektrická vozidla by měla být dokonce snížena. „Nezvyšujte cla. Myslím, že bychom měli jít obráceně: vezměte cla, která máme, a snižte je,“ řekl v březnu listu Financial Times. Jakožto představiteli prémiové značky se to ale říká poměrně snadno. Hlavní tlak je totiž spíše v oblasti mainstreamových značek.

Generální ředitel Renaultu Luca de Meo nedávno napsal v otevřeném dopise EU o „náporu“ čínských elektrických aut na Evropu. Popisoval v něm, že kompaktní model vyrobený v Číně má ve srovnání s ekvivalentním evropským autem nákladovou výhodu mezi 6 000 a 7 000 eur, tedy přibližně 25 procent celkové ceny. Nižší náklady na vývoj v Asii ale hraje i evropským výrobcům do karet. Volkswagen a BMW v dubnu přislíbily více než 5 miliard dolarů na rozšíření výzkumu a výroby v Číně.

Pomsta by byla „sladká“

Kromě podpory automobilkám od čínské vlády a regionálních úřadů poukázal de Meo také na nižší energetické, materiálové a mzdové náklady, které nesou čínské automobilky ve srovnání s těmi v Evropě. Řekl však, že Evropa bude muset „řídit“ vztahy s Čínou: „Úplně jim zavřít dveře by byla nejhorší možná reakce“.

V rozhovoru pro server Euractiv ale před restrikcemi varoval dokonce i německý ministr dopravy Volker Wissing: „Zavedení cel na čínské elektromobily pro ochranu evropského průmyslu by byl špatný přístup k podpoře mezinárodní konkurence“.

Evropa má před sebou volbu špatného, a ještě horšího řešení. Pokud EU nezavede cla, čínské společnosti zničí mnoho evropských, pokud cla zavedou, zavede je i Čína a některé evropské společnosti budou mít o jeden trh méně.

Peking je prý připraven reagovat zvýšením dovozních poplatků, na auta s velkoobjemovými motory, což jsou z čínského pohledu všechna nad 2,5 l. U těchto aut (přes 30 % celkového dovozu z EU) by se cla zvýšila ze současných 15 % na 25 %, což je maximum povolené pravidly WTO. Loni se do Číny dovezlo čtvrt milionu aut tohoto typu, zejména od Mercedesu a BMW. Došlo by ale zcela jistě i ke zdražení komponent pro v Evropě vyráběné elektromobily, což by se do cen evropských modelů velmi zásadně propsalo.

Sami se pokusí „být Číňany“

Nemůžeš-li je porazit, spoj se s nimi. Tohoto pravidla se drží i evropské značky. Společných projektů (Stellantis/Leapmotor, VW/Xpeng) narůstá, protože zoufale potřebují kvůli ceně a vyspělosti využít jejich technologie. Stejně jako záměrů čínských značek postavit v EU své továrny. Finanční ředitel VW Arno Antlitz očekává lokalizaci výroby čínských automobilek v Evropě během dvou až tří let.

Generální ředitel Stellantisu Carlos Tavares, který dříve volal po vyšších clech na čínská elektrická vozidla, po uzavření partnerství s čínským Leapmotorem obrátil a řekl, že cla jsou hlavní pastí pro země, které se vydají touto cestou a dovolí svým automobilkám vyhnout se restrukturalizaci, aby čelily výzvě čínských výrobců s nižšími náklady. „Sami se pokusíme být Číňany,“ řekl Tavares na konferenci Reuters Events Automotive Europe v Mnichově. „Namísto toho, abychom byli čistě defenzivní vůči čínské ofenzívě, chceme být její součástí.“

Tavares uvedl, že cla by pouze podpořila inflaci v regionech, kde jsou uvalena, což může mít dopad na prodej a výrobu. Na konferenci Reuters Events Automotive Europe v Mnichově dodal, že cenový boj s asijskými rivaly bude „velmi tvrdý“.

Čínský cukr a bič

Analytici očekávají, že obě strany budou hledat dohodu. „Očekávám, že čínská strana, a už to vidíme, použije kombinaci cukru a biče, aby přesvědčila některé klíčové členské státy, aby zatlačily na Komisi EU,“ říká Noah Barkin z Rhodium Group.

Kromě Německa budou mít Číňané podporu i ve Španělsku, kde se chystají mohutně investovat. Chery Auto, největší čínská automobilka podle objemu exportu, spolupracuje se španělskou EV Motors na otevření svého prvního evropského závodu v Katalánsku. A také z Maďarska, kde BYD buduje továrnu na osobní auta a hledá umístění pro druhý evropský závod. Státní čínská společnost SAIC hledá svůj první závod v Evropě. CATL, největší světový výrobce baterií, navyšuje výrobu v Evropě a další čínští dodavatelé baterií pomáhají Francii budovat její „údolí baterií“.

Nedávno vyjádřilo nedůvěru v účinnost cel i Švédsko (Volvo). Premiér Ulf Kristersson na konci bilaterálního jednání s německým kancléřem Olafem Scholzem hovořil o „špatném nápadu“, který riskuje ohrožení světového obchodu. Scholz již během své dubnové návštěvy Číny řekl, že pro Evropany bude lepší tlačit na Čínu, aby snížila dovozní cla na auta, než zahájit obchodní spor. Je tedy otázkou, co ze zamýšlených restrikcí nakonec zbude. Čína naznačila, že připravuje alternativy pro budoucí vyjednávání. Páky proti zvýšenému clu tedy budou z velké části Evropy.

Každých dalších 10 % v rámci cel Evropské unie nad rámec stávajícího 10% poplatku by čínské vývozce elektromobilů stálo podle obchodních údajů z roku 2023 asi 1 miliardu dolarů.

Dočasné opatření by mohlo být zpochybněno, nebo dokonce zrušeno, pokud by se proti nim po čtyřech měsících postavil dostatečně velký podíl vlád EU. Na rozdíl od USA totiž EU není federace a cla nejde šmahem nařídit tak, jak se tomu stalo v zámoří.

Odborníci ale říkají, že počet čínských elektromobilů dovezených do Evropy nemusí být výrazně ovlivněn novými cly z EU. Čínští výrobci elektromobilů je mohou přežít. Automobilky, jako je BYD, prý mají ve svých evropských cenách zabudovanou dostatečnou marži, aby absorbovaly i 30% clo.

Německý výzkumný ústav v Kielu pomocí ekonometrických simulací zkoumal dopad nejen na obchodní bilanci, ale i na evropskou produkci. Ve skutečnosti by cla měla za okamžitý účinek zpomalení čínského dovozu, ale hrozí, že se pro koncové spotřebitele ukážou jako kontraproduktivní. Výsledkem by bylo, že by spotřebitelé pravděpodobně čelili vyšším cenám elektromobilů, neboť evropská produkce je výrazně dražší.

 

Zdroj: idnes.cz