Existuje někde na světě podobná oblast, kde by se na tak malém prostoru pracovalo pro tolik automobilek?
Takových oblastí bude po světě víc, ale z hlediska světelné techniky to asi bude unikátní. Odborníci na výzkum, vývoj a výrobu světlometů, kteří vzešli z tohoto podhoubí a k nimž se pak přidali další, se v průběhu let dostali i do mnoha zahraničních firem.

Čili lidi i „exportujeme“?
Dnes jsou ve firmách s kanadským, německým, italským a dalším kapitálem. To původní podhoubí vzniklo z toho, že se velmi dbalo na rozvoj technických odborníků a spolupráci vývojového centra s výrobní složkou.

Kdy jste do toho vstoupil vy osobně?
Já jsem do toho vstoupil v roce 1985, kdy jsem po studiu na VŠB nastoupil do Autopalu. Byl jsem tam dlouho, pak jsem šel do přesného strojírenství a potom do klastru.

Co se v Autopalu, když jste tam přišel, vyrábělo?
Vyrábělo se pro mnoho automobilek v rámci RVHP. Zejména to byla česká Škoda, Karosa, Tatra, vyrábělo se i pro obranný průmysl na Slovensku a podobně také v Čechách. Vyrábělo se pro automobilky v tehdejším Sovětském svazu, například Kamaz, VAZ v Toljatti, ale také pro automobilky na Ukrajině, v Bělorusku. Plus pro další v Srbsku, Rumunsku nebo v Bulharsku.

Jaký byl pro Autopal přechod po roce 1989, kdy se RVHP rozpadla? Bylo to těžké?
Takový přechod nikdy není radostný. Z přibližně 3 500 zaměstnanců jsme spadli přibližně na dva tisíce. Hledali jsme nové trhy.

Privatizace asi byla dobrým krokem.
Velmi nám to pomohlo. Tehdy nás privatizovala divize Ford Motor Company Automotive Component Division, která primárně dodávala mateřskému Fordu. Těm, kteří přišli od Fordu, musím vzdát hold. Udělali to správně, dali nám příležitost, posílili tady výzkum a vývoj, rozvinuli výrobu, měli jsme špičkovou nástrojárnu a ta fabrika v těch letech opravdu úspěšně rostla.

Ford tam však nevydržel dodnes. Za poslední roky se tam vystřídalo hned několik vlastníků.
To se v byznysu děje. Firmy se různě slučují a hledají optimální cesty vývoje. Ford Motor Company tam jako vlastník fungoval do roku 2000. Následně tuto svou divizi kapitálově uvolnil na trh a vznikla celosvětová firma Visteon.

To bylo dobře, nebo špatně?
Zůstaly stejné fabriky, stejné budovy, stejní lidé. Jen pod jinou značkou pokračovali ve stejné činnosti. Navíc se tím otevřely dveře i na jiné trhy. Dostali jsme se do mnoha obchodů s Volkswagen Group i dalšími výrobci špičkových automobilů.

Dá se říct, že Nový Jičín má dnes celou Evropu v tomto oboru pod palcem?
Neřekl bych Nový Jičín. Řekl bych, že je to o celé komunitě, která dnes působí hlavně v prostoru mezi Ostravou a Olomoucí. Patří sem například Forvia Hella v Mohelnici, ZKW Lighting v Olomouci, Magna Lighting, Lumax Industries v Ostravě nebo Uno Minda. Je tady i Hyundai Mobis.

A o ty inženýry se firmy mezi sebou perou? Lidí asi moc není.
Nepereme se. A inženýrů není nikdy dost. Řekl bych, že dodnes máme z toho byznysu, kterým jsme prošli a který jsme budovali, velmi dobré přátelské vztahy.

Moravskoslezský Autoklastr však není jen o osvětlení.
Sdružujeme firmy, které jsou nějakým způsobem zapojené v automotive. Jsou to výrobní firmy, dodavatelské firmy, v členské základně máme také pět technických vysokých škol.

Cílíte i na střední školy?
Máme pět středních škol, které nemusejí být přímo automotive, ale jsou to průmyslovky, které vychovávají talenty pro práci v průmyslu. A potom je to spousta firem poskytujících pro automotive služby různého charakteru.

Zmínil jste univerzity. Technické vzdělávání ale není tak oblíbené jako některé jiné obory. Zvyšuje se zájem studentů?
Je to pořád těžké, protože technický obor je pro studenta určitě těžší než některé jednodušší obory jinde. Jde také o podporu škol už od základních přes střední až po vysoké, aby studenti šli na technický obor a měli příležitost vidět reálnou praxi, továrnu dneška.

To se na úrovni kraje politicky řeší už dlouhé roky různými podporami. Nestačí to?
My se často setkáváme s tím, že na úrovni výchovných poradců na základních školách je představa o továrně dneška zhruba pětadvacet let zastaralá. Když dnes navštívíte výrobní provozy, jsou čisté, s vysokou mírou robotizace, automatizace a využití AI. Je dobře, že podpora ze strany kraje existuje.

O kolik jsou školy pozadu za aktuálními trendy?
Neformuloval bych to tak, že jsou školy pozadu. Určitě je příležitost ke zlepšení ve spolupráci s firmami. Byl přijat zákon o duálním vzdělávání, který se hodně inspiroval v okolních zemích.

O duálním vzdělávání se také mluví dlouho a pořád není úplně dotažené.
Nemůžeme jen opsat to, co je roky zavedené v Rakousku nebo Německu, protože podmínky jsou pokaždé trochu odlišné. U nás je to věc, kterou si potřebujeme postupně osahat v rámci spolupráce konkrétních škol, firem a sdružení.

Jak u vás vypadá demografická křivka? Silné ročníky pomalu odcházejí do důchodu a nových lidí tolik není.
Demografická křivka je jasná a týká se úplně všech, není profesně zaměřená. Ví se, že z trhu práce v příštích deseti až dvanácti letech odejde přibližně milion lidí. Prvky tohoto postupného odcházení jsou vidět už dnes. Na druhé straně příliv mladé krve do průmyslu také není úplně dostatečný.

Co s tím?
Řešení jsou různá. Jedním z nich je umožnit, aby lidé na různých pozicích mohli pracovat i ve vyšším věku. Samotné nastavení pracovní pozice musí být trochu jiné než dosud. Typické jsou programy na podporu zaměstnanců 55 plus. Druhá věc je, že do výrobních a směnných provozů je obtížnější sehnat dobré pracovníky.

Proč?
Firmy dnes spíš chtějí člověka z trhu, který se chce učit a chce pracovat, než někoho, kdo má formální kvalifikaci, ale nechce se podílet na dalším vzdělávání. Z technického a technologického hlediska pak platí, že spousta věcí, které dříve dělali lidé na montážních linkách, se dnes převádí na automatizovaná a robotizovaná pracoviště.

Automotive má výhodu v tom, že často pracuje s velkými sériemi.
Ty série už nejsou tak velké, jako bývaly.

Ale průmysl 4.0 má asi největší šanci právě u vás.
On už tady dávno je. Nedá se říct, že průmysl 4.0 je nebo není zavedený. Je to velký rozsah prvků a činností, které jsou součástí toho, co se jako průmysl 4.0 chápe. Prvky průmyslu 4.0 najdete v každé automotive fabrice už dávno. Tahounem jsou i výrobci automobilů.

Proč tomu tak je?
Důvod je jasný. Kvalifikovaných lidí není na trhu dostatek, cena práce roste a potom se srovnává, kdy je ekonomické daný výrobek v české lokalitě vyrábět. Automatizace a robotizace jsou jednou z cest.

Máte kvůli tomu trochu lehčí spaní do budoucnosti?
Já mám lehké spaní pořád. Byznys se mění a musíte se mu přizpůsobit. To tady bylo odjakživa. Je to otázka adaptace na podmínky. Samozřejmě musíte hledět dopředu, ne na jeden den, týden nebo měsíc, ale mít několikaletý výhled.

Jak se změnil automotive od roku 1986, kdy jste poprvé přišel do práce, ve srovnání s dneškem?
V principu se nezměnil, protože pořád dělá něco na auta. Ta mají motor a kola, točí se a sedí v nich řidič. Dramatická změna je ale ve způsobech výroby, které jsou mnohem produktivnější a mnohem více orientované na kvalitu.

Koho tedy mám jít seřvat, když si dnes už ani nemůžu vyměnit v autě obyčejnou žárovku?
Když se podíváte na design světlometů, od dřívějších žárovek v asymetrických světlometech přišly halogenky H4, H7, pak různé druhy projektorů a technologie šly výrazně dopředu. Musel byste se bavit s designéry aut, kteří dávají autu styl. Světlomet a svítilna jsou součástí podpisu auta, jeho stylistiky. Jinak to dnes neuděláte. Buď zůstanete u Škodovky 120, kde si to můžete dělat dodnes, nebo si koupíte něco, kde už musíte zajet do servisu a tam vám jednotku vymění.

Jak se do toho všeho dnes zapojuje AI a další nové věci?
AI je v automotive velmi dlouho, určitě víc než deset let. Nebyla to ale obecná AI založená na jazykových modelech. Bylo to strojové učení, hluboké učení a neuronové sítě používané pro detekci různých vad nebo pro vizuální kontrolu. V tomto směru působí na špičkové úrovni i mnohé české firmy.

Co byste nejvíc potřebovali od státu nebo Evropské unie? Co by vám nejvíc pomohlo?
Třeba aby se auta nevyráběla tak, aby splňovala regulativy, ale aby splňovala zákaznické požadavky. To je nejpodstatnější věc. Druhou věcí jsou ceny energií pro výrobní procesy, které by byly konkurenceschopné na globální úrovni.

Vláda přesunula platbu za obnovitelné zdroje na státní rozpočet. Stačí to?
Je to dobrý krok správným směrem. Ale když se podíváte na ceny energií celosvětově, jsme pořád asi třikrát dražší než Amerika a Čína.

Co s vámi dělá krize na Blízkém východě?
V některých případech se mohou zpožďovat zásilky těm, kteří vozí materiály z Asie. Cena ropy se okamžitě odráží například v cenách plastových granulátů nebo různých výrobků z nich. A dodavatelské řetězce jsou křehčí.

Má na situaci ještě vliv i válka na Ukrajině, nebo už si na to svět z hlediska obchodu „zvykl“?
Válka na Ukrajině má pořád vliv. Je to věc, která v Evropě nebyla v této podobě od druhé světové války. Má za následek nejen ničení infrastruktury Ukrajiny a lidských životů, ale vidíte ji i v tom, jak přestaly fungovat obchodní vztahy u různých materiálů a surovin východního původu.

Kolik lidí automotive zaměstnává v Moravskoslezském kraji?
Přesná čísla neřeknu, ale v automotive v Moravskoslezském kraji působí zhruba 30 tisíc lidí. V celé České republice je to 180 tisíc lidí a nepřímo, u dodavatelů, půl milionu lidí. Automotive sektor tvoří více než devět procent českého hrubého domácího produktu. Více než třetina soukromých investic do výzkumu a vývoje je v sektoru automotive. Je to tedy velký tahoun inovací, které v České republice vznikají a uplatňují se v praxi.