Zásahy EU zdraží auta na benzín. Cena se srovná s elektrovozy, říká Petzl
Evropský trh je přeregulovaný a na výrobce aut a autodílů dopadá zpřísňování pravidel zvláště tvrdě. Podle výkonného ředitele Sdružení automobilového průmyslu Zdeňka Petzla povede regulace k dalšímu zdražování vozů se spalovacími motory, takže se nakonec cenově vyrovnají elektromobilům.
Evropští výrobci aut i dodavatelé pro automobilky před několik dny napsali předsedkyni Evropské komise Ursule von der Leyenové. Prohlásili, že není možné, aby v roce 2035 skončily prodeje aut se spalovacími motory. Dosud s tím problém neměli, teď ale tvrdí, že situace se změnila. Co si o tom myslíte?
Dobrou zprávou je, že to není dopis pouze od výrobců vozidel, nýbrž i od dodavatelů. Ti v minulosti nemuseli vždycky mít zcela jednotný názor na to, jak transformaci na nízkouhlíkové nebo bezuhlíkové pohony realizovat. Teď ho rozhodně mají.
Druhá důležitá věc je, že ten dopis je z mého pohledu konečně nejen diplomatický, ale také otevřený a popisuje situaci, jaká je. Víme, že je složitá, statistiky to jednoznačně ukazují.
Podle aktuálně platných evropských předpisů bychom měli mít zhruba čtvrtinový podíl elektrických vozidel na prodejích. Vidíme ale, že to se reálně neděje a jejich podíl je jen asi patnáct procent. Není jednoduché původně ambiciózně nastavených cílů dosáhnout.
Takže je správný čas na to, cíle přehodnotit?
Nepochybně se musíme na cíle podívat a říct si, jak jich dosáhnout. Tady narážíme na spoustu problémů, které si s sebou Evropa nese. Jedním z nich je ten, že cíle jsou krásné na papíře, ale pak už nejsou dostatečně projektově řízené.
Je fajn, když řeknete, že musí být podíl elektroaut napříč Evropou, ale pokud na tom jednotlivé členské státy nebudou intenzivně pracovat a do výpočtu nezahrnete rozdíl mezi severem, jihem, východem a západem, tak to v praxi nikdy nevyjde.
S názorem, že je nemožné ukončit prodeje aut se spalovacími motory do deseti let, tedy souhlasíte?
Spíše než říct, že je to nemožné, je potřeba povědět, že za současných podmínek to opravdu není realistické. A právě proto je dobře, že se teď ozvali nejen automobilky, ale i dodavatelé a společně otevřeně pojmenovali, kde jsou překážky.
Je potřeba podívat se na dosavadní regulaci ke snižování emisí s rozumným odstupem a říct si, jaké nástroje a časování jej učiní reálně dosažitelným. Pokud nebudeme řešit rozdíly mezi státy, tempo rozvoje infrastruktury nebo dostupnost vozidel, tak to opravdu nestihneme.
Hlavním důvodem dopisu jsou nízké podíly elektroaut na prodejích. Co doporučujete pro jejich posílení? Dotace na nákup těchto aut?
Z našeho pohledu není dotace správná nebo jediná cesta. Vidíme ale, že fungují třeba uhlíkové daně podle nájezdu vozidel. Když se podíváte napříč státy, které něco takového zavedly, podíly elektromobilů tam z logiky věci rostou.
Rozumím snaze zohlednit to, že když něco spalujete, budou z toho emise, a vy byste měl za jejich odstraňování zaplatit. Ale nemyslím si, že to jde udělat tak jednoduše, že se prostě zakáže prodej aut se spalovacími motory.
Takže si myslíte, že místo dotací spíše přijde penalizace pro majitele aut se spalovacími motory?
Fakticky to je jediná cesta. Neříkám, že je skvělá.
Směr, kterým se Evropa vydala, a netýká se to jen aut, nás žene do velmi nevýhodné ekonomické situace, kdy se státy jako Čína soustředí na efektivitu a ekonomiku výroby, na těžbu, a tady myslíme pouze na snižování výroby a emisí.
To vede de facto k závislosti, kdy budeme muset zboží kupovat odjinud, kde ho jsou schopni levně vyrobit. Tím jen přesouváme uhlíkovou stopu od nás jinam. Vzhledem k tomu, že skleníkové plyny působí globálně, fakticky planetě nepomáháme.
Jde o to, aby Evropa zkoušela hledat cesty, jak podpořit výrobu a motivovat byznys k tomu, aby přirozeně směřoval k obměně. Když cílíte pouze na nová vozidla, dopad na celkové emise bude relativně malý a bude trvat velmi dlouho, než se projeví.
Ukazují to čísla, která jsme počítali při vyjednávání o legislativě emisní normy Euro 7. Dopad nových vozidel na celkové emise vozového parku je strašně malý. Měli bychom provádět opatření směřující k vozovému parku, který už máme na silnicích.
Jak tedy hodnotíte vývoj stáří vozového parku v Česku, daří se to zlepšovat?
Čísla se dlouhodobě nemění, vidíme setrvalý růst stáří vozového parku. V Česku neexistují žádná relevantní opatření, ať už daňová nebo jiná, která by zákazníky motivovala ke změně. To v Evropě platí kromě Česka už jen v Bulharsku.
V řadě zemí platí silniční daň nejen právnické, ale i fyzické osoby a tyto daně dosahují minimálně stovek eur ročně. Když za starší vozidlo platíte více, funguje obměna vozového parku lépe.
Pokud se Česko nechce změnit a dramaticky se přihlásit k omezování negativních dopadů na životní prostředí, tak nezbývá než pracovat na tom, aby tady fungovala ekonomika a lidé měli pro obměnu auta důvod a finance.
Lidé nekupují nová auta, protože neustále zdražují. Je možné, že se růst cen alespoň zastaví?
To těžko, protože tlaků je řada. Vedle obecné inflace jsou tady emisní normy, nejen na oxid uhličitý, ale i ty zmíněné v Euro 7, které vyžadují zavádění nových technologií do vozidel.
A jsou tady i další předpisy, dříve to bylo zavádění kamer, systému automatického tísňového volání e-call, senzorů tlaku v pneumatikách a spousta dalších věcí. To vozidla průběžně prodražuje.
Z toho plyne, že tolik diskutované vyrovnání cen mezi auty se spalovacími motory a elektromobily nezpůsobí to, že by elektrické vozy dramaticky zlevnily, i když jejich ceny klesají. Bude to tak, že regulace tolik zdraží vozidla na benzín a naftu. K paritě cen se bohužel dostaneme obráceně.
Německé automobilky i dodavatelé kvůli elektromobilitě oznamují propouštění. Zatím se to týká desítek tisíc zaměstnanců a o práci přijdou i zdejší pracovníci. Jak se to dotkne Česka a v jakých oblastech výroby?
Zatím to vidíme jen v omezené míře. V souvislosti s nástupem elektromobility se hodně hovořilo o tom, že tam, kde se vyrábí třeba části pro spalovací motory, bude docházet k nejčastějšímu omezování míst. Ať už se jedná třeba o výfuky, nádrže nebo další díly. Ale nemyslím si, že by to bylo dnes pravdou.
Pokud se bavíme o ohrožení pracovních míst, tak si musíme uvědomit, že dělat byznys v Evropě začíná být čím dál tím složitější z hlediska nákladovosti, cen energií, povolovacích procesů a často až nesmyslně přehnaných nároků na pracovní podmínky.
A když proti vám stojí výrobce z Číny nebo nějakého jiného asijského státu, tak prostě nemáte šanci obstát. Přesouváme takto výrobu uměle jinam, a to je to, co nás může stát pracovní místa.
To se týká i Česka?
Pro Česko situace z tohoto pohledu nutně tak špatná není. Podle studií z posledních let sice i zde existuje riziko ztráty desítek tisíc pracovních míst, zároveň ale byly závěry pozitivní v tom, že Česko stále ještě má velký potenciál, aby si pracovní místa z Evropy, kde končí, přetáhlo k sobě.
Tuzemské podmínky jsou zatím stále lepší než třeba v Německu.
A co konkurence z Číny?
Viděli jsme, že Čína strategicky vstup na svůj trh dlouhodobě omezovala. Když jste tam chtěli jít podnikat, museli jste spolupracovat s místním podnikem. A po desetiletích, kdy to fungovalo a firmy byly schopny nějaké peníze vydělat, vidíme, že strategií bylo se to naučit a pak evropského partnera vytlačit. Což se děje.
Teď se Čína z nadvýroby snaží zásobit celý svět. Pro Evropu, byť byla dlouhodobě otevřenou liberální ekonomikou, je cestou reagovat stejně. Měla by říct: pokud sem chcete exportovat, pojďte k nám vyrábět ve spolupráci s lokálními podniky.
V případě, že by přišla investice třeba do velké čínské továrny na baterie, máme požadovat obchodní spolupráci nebo otevření společného podniku s evropskou firmou, nebo povinný podíl místních dodavatelů, jak se to tradičně dělá při velké investici.
Vidíme příklady, kdy čínský výrobce šel do Jižní Ameriky a s sebou si přitáhl i celý čínský dodavatelský řetěz. Taková výroba má relativně omezené dopady na lokální trh. Tomu se musíme vyhnout.
Jak se díváte na cla, která Unie uvalila na dovozy čínských elektromobilů?
Nějaká míra exportních omezení, ať už cla nebo vymezení určitých objemů dovozu, dává nepochybně smysl, protože transformace v Číně byla mnohem víc řízená a financovaná státem. Rozhodně to není tradiční volná hospodářská soutěž. Z tohoto pohledu bychom si domácí trh měli hlídat.
Nakonec podobně to dnes má Velká Británie se Spojenými státy, které uplatňují exportní kvótu sto tisíc vozidel ročně za desetiprocentní cla, a na ty další se pak platí cla vyšší.
A co říkáte na patnáctiprocentní na dovoz aut a dílů z Evropy do Spojených států?
Ještě se dořešují detaily. Dopady budeme schopni posoudit v horizontu nejméně jednoho roku. Dnes studie hovoří o dopadech do ekonomiky celé Evropy. Pokud jsme se ale při zavádění vyšších cel bavili o dopadu až v jednotkách procent HDP, teď se cly patnáct procent jsou odhady dopadů v desetinách procent.
Domnívám se však, že patnáctiprocentní clo bude rozhodně bolet. Zákazník už to nevstřebá, a není to úplně schopen vstřebat ani výrobce. Plyne z toho jednoznačně omezení exportu, nejvíce z Německa, kam naše firmy dodávají, ale třeba i ze Slovenska.
Škoda Auto za pololetí vykázala v rámci koncernu Volkswagen nejlepší výsledky, co se týče marží. Má je násobně vyšší než jiné značky. Je to tím, že nezanevřela na spalovací motory a odložila konec některých modelů jako třeba fabia?
Ano. Myslím si, že Škoda Auto definovala svou strategii hráče, který bude mít racionální přístup a snažit se zachovat co nejdéle širokou paletu vozidel. Vidíme, že velmi dobře vycítila, jak se bude trh vyvíjet, a má dnes dobře načasované nové elektrické modely.
Zachování menších modelů se spalovacím motorem jako fabia, to už je složitější otázka, protože poměrně velkou roli hraje i měření dalších emisí, které přijde s normou Euro 7.
Tato norma zavádí od roku 2027 i měření emisí u brzdových destiček nebo pneumatik. Stihnou se připravit testovací kapacity pro tato měření?
Ještě ani nejsme u toho, zda jsou nebo nejsou kapacity. Stále nemáme prováděcí legislativu.
Norma Euro 7 nabíhá na konci roku 2026, ale teprve teď se postupně začínají předkládat jednotlivé prováděcí předpisy. Přitom Komise slibovala, že bude členským státům předkládat k projednání, co se má měřit, jak se to má měřit a jaké budou postupy, v květnu.
Už teď vidíme, že to povede k nárazu do zdi, protože výrobci nebudou schopni na listopad 2026 vozidla připravit tak, jak by měli. Jednoznačně z toho plyne, že budou muset přesouvat náběh původně plánovaných modelů, protože je nebudou schopni schválit včas kvůli neznalosti technických požadavků.
Povede to k velkým zásahům do výrobních řetězců. Když připravujete auto, děláte to několik let dopředu.
Zdroj: novinky.cz
