Zpět

Dne 12. listopadu 2022 představila Evropská komise (EK) svůj návrh emisních norem Euro 7, které se vztahují na lehká i těžká vozidla v Evropské unii. Zatímco pravidla pro emise CO2 budou řídit zavádění vozidel s nulovými emisemi, EK dala jasně najevo, že je zásadní zajistit, aby všechna vozidla na evropských silnicích byla mnohem čistší.

Část odůvodnění tohoto návrhu souvisí s riziky pro životní prostředí a zdraví. Doprava po Evropě stále významně přispívá ke znečištění ovzduší a předčasným úmrtím. Podle EK byla doprava v roce 2018 v průměru odpovědná za 39 % škodlivých emisí oxidu dusíku (47 % v městských oblastech) a 11 % celkového částicového znečištění.

V rámci návrhu nebudou všechna nová auta a dodávky prodávané v EU od roku 2035 vypouštět žádné CO2. Podle EK je však očekáváno, že více než 20 % již existujících automobilů a dodávek a více než 50 % těžkých nákladních vozidel budou i nadále vypouštět znečišťující látky z jejich výfuků.

Jedním aspektem, který je třeba zvážit v souvislosti s těmito příchozími předpisy, je dodavatelský řetězec. „Navrhované předpisy téměř jistě ovlivní poptávku po určitých součástech vozidel. Výroba dílů pro elektrická vozidla (EV), jako jsou baterie, bude stále náročnější, protože potřeba elektrifikace a vozidel s nulovými emisemi se zvyšuje v souladu s normami,“ říká Amanda Beggsová, Vedoucí advokátka v právnické firmě Foley. & Lardner.

Mimo automobilky

Ale nebudou to ovlivněny pouze výrobci automobilů: bude to mít dopad i na výrobce pneumatik. Euro 7 bude určovat, jaké jejich produkty budou vyhovovat, a které jsou naopak nevhodné pro další výrobu. Protože nařízení se týká i emisí z těchto komponentů.

Pari Natarajan, výkonný ředitel společnosti Zinnov, konzultuje se společnostmi z Fortune 500 a velkými automobilovými společnostmi o strojírenství a globálních inovačních strategiích. „Tyto předpisy donutí výrobce automobilů a inženýrské týmy, aby se zaměřili na znečišťující látky bez CO2, jako jsou pevné částice z brzdových systémů automobilů,“ říká. Zinnov je americká globální poradenská firma v oblasti řízení a strategie, která se specializuje na produktové inženýrství, globalizaci a digitální transformaci.

Dalším způsobem, jak Euro 7 ovlivní OEM, je výběr poskytovatelů. „Vzhledem k tomu, že většina výrobců OEM nakupuje brzdové systémy od úrovně 1, můžeme očekávat, že zvýšená konkurence splní normu Euro 7, což bude sloužit jako krátkodobá konkurenční výhoda,“ pokračuje Natarajan.

Mají spalovací motory budoucnost?

Zbude po Euro 7 ještě prostor pro zlepšení? Natarajan si to nemyslí. „Většina výrobců automobilů již spalovací motory postupně vyřazuje,“ poznamenává. “A předpisy Euro 7 to pravděpodobně dále neurychlí.”

 

Někteří výrobci automobilů stále věří v inovaci spalovacích motorů

„Přestože existuje jasný posun směrem k technologiím s nulovými emisemi, vozidla se spalovacími pohony budou na našich silnicích o něco déle,“ říká Beggsová.

Kromě toho je pravděpodobné, že určitá odvětví vozidel budou spalovací motory nadále používat. „Například navrhované předpisy Euro 7 se konkrétně nezabývají terénními aplikacemi. Některé návrhy se již zabývaly emisemi v průmyslových terénních zařízeních, ale tato nařízení ještě nejsou zavedena. Jako takové budou terénní vozidla pravděpodobně poháněna spalovacími motory mnohem déle než silniční vozidla,“ říká Beggsová.

Budoucnost mobility

Beggsová věří, že předpisy Euro 7 budou dále tlačit OEM k vývoji technologií s nulovými emisemi skleníkových plynů. To bude vyžadovat, aby „vlády i poskytovatelé elektřiny zvážili potřebu podpůrné infrastruktury – přístupné nabíjecí stanice, potřebnou přenosovou infrastrukturu a aktualizace sítě“. Mnoho společností se skutečně předhání v tom, kdo dodá potřebnou infrastrukturu, aby uspokojili tuto poptávku. Přenosová infrastruktura zahrnuje fyzické vybavení používané k přenosu elektrické energie při napětí alespoň 38 000 voltů.

Dalším aspektem je, že Euro 7 poskytne impuls pro vývoj a přijetí vodíkových palivových článků. Vodík je oblastí, která prochází významným výzkumem a vývojem díky svému potenciálu může poskytovat mobilitu s nulovými emisemi s delším dojezdem než modely s elektrickým pohonem na baterie. Následně však bude muset být vyvinuta nová infrastruktura pro výrobu a bezpečnou přepravu (zeleného) vodíku vyrobeného z jiných než fosilních paliv.

Přesto Natarajan varuje, že veškerý tento výzkum a vývoj mohl přehlédnout nedostatky. “Vzhledem k široké použitelnosti a rozsahu tohoto přechodu budou muset být náklady na výzkum a vývoj a restrukturalizaci dodavatelského řetězce v krátké době přeneseny na zákazníka.” Očekává, že to sníží celkovou poptávku po soukromé dopravě a místo toho zvýší využití veřejné dopravy. To se již ve velké míře děje, zejména s poklesem vlastnictví automobilů v celé Evropě. Odvětví leasingu automobilů za posledních pět let rostlo, přičemž soukromé vlastnictví kleslo na kontinentu z 53 % celkového trhu v roce 2013 na 42 % v roce 2021.

Vzhledem k tomu, že navrhované předpisy Euro 7 se zabývají emisemi pevných částic ze součástí obsažených ve všech vozidlech, jako jsou brzdy a pneumatiky, budou se tyto předpisy vztahovat na všechna vozidla bez ohledu na to, jak jsou poháněna. Předpisy vnímají emise jako celek, včetně emisí CO2 i jiných, a to včetně elektrických vozidel. Beggsová naznačuje, že vydávání přísnějších emisních limitů bude méně nutné, pokud bude trh s elektrickými a jinými vozidly s nulovými emisemi nadále růst.

Dopad zahrnutí EV do těchto předpisů by mohl být skutečně hluboký: „Tyto předpisy budou pokračovat a vyvíjet se, jak se bude shromažďovat a analyzovat více údajů o EV,“ říká Natarajan. S postupným vyřazováním vozidel se spalovacím pohonem předpovídá, že předpisy se budou více zaměřovat na různé aspekty elektrických vozidel – včetně etického získávání surovin pro baterie.

Jak to bude probíhat?

Natarajan vyzdvihuje pozitivum Euro 7 a poznamenává, že představuje „krok správným směrem“, když se svět pohybuje směrem k čisté budoucnosti. Beggsová souhlasí a domnívá se, že předpisy, i když jsou primárně spojeny se spalovacími motory, „určitě pomohou posunout trh směrem k elektrifikaci“.

 

Problémy dodavatelského řetězce jsou výzvou pro mnoho průmyslových odvětví

Podobně Beggsová zdůrazňuje, že těmto překážkám nebudou čelit jen automobilky, ale také těžaři, dodavatelé a výrobci vzácných kovů. Poukazuje na aktuální a očekávané problémy dodavatelského řetězce; celkové výzvy elektrifikační infrastruktury z hlediska spravedlivého přístupu k nabíjecím stanicím; financování výstavby a údržby takové infrastruktury; a potenciální výzvy pro energetické společnosti z hlediska stability přenosu a sítě.

Mimo Evropu

Přestože se tento návrh týká EU, nařízení v jiných regionech na sebe často mohou navazovat. „Mnoho zemí se dívá na EU jako na vzor pro své vlastní předpisy, takže by mohly přijmout totožné nebo velmi podobné nařízení jako navrhovaná norma Euro 7,“ říká Beggsová.

Jedna věc, kterou je třeba vzít v úvahu, je, že tyto předpisy budou přizpůsobeny regionu a budou vyhovovat místním potřebám. Dalším aspektem je, že mnoho výrobců automobilů působí po celém světě. Aby bylo možné pokračovat v obchodování s Evropou, může být nutné motivovat ostatní trhy k zavedení přísnějších emisních norem, než jaké by jinak uzákonily.

V USA byly nedávno vydány podobně přísné emisní normy pro výfukové plyny pro vozidla se spalovacím pohonem, čímž podpořila směřování země k technologiím s nulovými emisemi. Zatím se však nezabývala emisemi z jiných komponent, které jsou zahrnuty v navrhovaných předpisech Euro 7. Beggsová uzavírá: “Bude zajímavé sledovat, zda se to v USA prosadí, a pokud ano, zda to bude mít důsledky nejen pro výrobce vozidel, ale také pro výrobce komponent.”

 

Zdroj: automotiveworld.com