Zpět

Evropská komise navrhla 14. července v takzvaném balíčku Fit for 55, aby emise osobních aut a LUV byly o 65 % nižší od roku 2030 a nulové od roku 2035. Jinými slovy, od roku 2035 má být v EU možné prodávat nová auta pouze elektrická, ať už si elektřinu povezou v bateriích, nebo ve formě vodíku pro palivový článek.

Součástí návrhu je povinnost pro národní vlády, aby zlepšovaly nabíjecí infrastrukturu. Podle webu Automotive News to znamená povinnost zajistit, aby na hlavních tazích byly nabíječky od sebe nejdále 60 kilometrů a vodíkové čerpací stanice nejdále 150 kilometrů.

Celý tento návrh má být součástí velkého plánu do roku 2030 snížit kompletní evropské emise CO2 o 55 % ve srovnání s rokem 1990 a o dalších dvacet let později se stát prvním klimaticky neutrálním kontinentem na světě.

Podle společnosti Barclays bude pro automobilky obtížné dosáhnout zmíněného pětašedesátiprocentního snížení emisí CO2 v roce 2030, budou-li toho chtít dosáhnout pouze plug-in hybridy. Bude nutné prodávat velké počty elektrických aut.

Zmíněných 15 let mezi faktickým zákazem prodeje nových aut se spalovacím motorem a cílem dosažení uhlíkové neutrality není náhodných. Podle analytiků trvá v průměru zhruba 15 let, než se obmění valná většina vozového parku a i většina zákazníků ojetých aut svůj starší spalovací vůz vymění za elektromobil, ať už bateriový, nebo s palivovými články.

 

Pohled AutoSAP:

Plán snižování emisí z dopravy musí odrážet technologickou i ekonomickou realitu

Evropská komise představila balíček „Fit for 55“, který zásadním způsobem rozhoduje o budoucnosti automobilového průmyslu napříč EU. Jakkoliv Sdružení automobilového průmyslu plně podporuje plnění klimatických cílů, k nimž se členské státy EU zavázaly, apelujeme na to, aby emisní cíle CO₂ pro vozidla i další související legislativa byly nastaveny realisticky a splnitelně.

„Automobilový průmysl si je vědom svých závazků vyplývajících z mezinárodních dohod a klimatických cílů. Ve snaze aktivně přispět k řešení globálního oteplování je proto zásadním investorem do vývoje řešení nízko- a bezemisní mobility. Aby toto úsilí nebylo zmařeno, politická reprezentace musí při svých nadcházejících jednání objektivně vyhodnotit celé spektrum dopadů. Navržená regulace bude totiž zásadním způsobem ovlivňovat nejen životní prostředí, ale i ekonomiku, konkurenceschopnost evropského automobilového průmyslu a bude mít i dopady sociální, ať již na zaměstnanost, 130 let dlouhou tradici výroby motorů, ale např. i na přístup k mobilitě pro všechny občany EU,“ uvádí Miroslav Dvořák, viceprezident Sdružení automobilového průmyslu a předseda představenstva MOTOR JIKOV Group.

Podle dnes zveřejněných návrhů bude Evropská komise požadovat, aby emise CO₂ z osobních vozidel byly od roku 2030 o 55 % nižší než v tomto roce. Od roku 2035 pak návrh počítá s nulovými emisemi, k tomuto roku by tedy měly skončit v EU prodeje nových vozidel se spalovacím motorem.

Je zřejmé, že dosažení tak masivního snížení za tak krátkou dobu bude extrémně náročné a zároveň velmi nákladné. To vše uprostřed nejistoty pandemie covid-19, která odčerpává značné prostředky. Zároveň lze přechodně očekávat hluboké strukturální dopady na celý hodnotový řetězec v autoprůmyslu, včetně dopadů na pracovní trh. Stanovení data pro ukončení registrací vozidel se spalovacím motorem (ICE) pak může být kontraproduktivní. „Nemyslíme si, že by nařízení mělo v tuto chvíli stanovovat datum pro zákaz prodeje aut se spalovacími motory. Stanovení takového data může snahu o ochranu klimatu naopak zhoršit, spotřebitelé si zakoupí ve větší míře vozidla se spalovacím motorem před tímto datem, potažmo budou svá starší vozidla používat déle. Určitě by měly být reflektovány velmi rozdílné geografické i ekonomické podmínky v jednotlivých členských státech EU,“ říká Robert Kiml, viceprezident Sdružení a generální ředitel Toyota Motor Manufacturing Czech Republic.

Pouhé zpřísnění cílů pro nová vozidla navíc nebude samo o sobě efektivní cestou ke snížení emisí v silniční dopravě. Mimo nových vozidel je třeba mít na paměti i stávající vozový park. „Pro efektivní snižování emisí z dopravy je zapotřebí, aby legislativa umožnila nabídnout zákazníkům v přechodové době širší paletu řešení. Z pohledu regulace by tak např. vozidla s hybridním pohonem měla i nadále představovat podporovanou technologii. Stejně tak by EU měla vzít v potaz využití syntetických a pokročilých alternativních paliv vyrobených za použití obnovitelných zdrojů energie (vodík, CNG), jejichž přínos by pro dekarbonizaci stávajícího vozového parku byl nesporný. Stanovené cíle musí být nutně navázány na naplňování závazných podmínek všemi členskými státy, pokud jde o rozvoj infrastruktury pro alternativní pohony,“ dodává Miroslav Dvořák.

Odpovídající podmínky pro rozvoj infrastruktury jsou zásadním předpokladem pro rozvoj čisté mobility. Např. současně platný cíl pro rok 2030 (snížení emisí CO₂ o 37,5 % oproti roku 2021) by vyžadoval 3 miliony veřejných dobíjecích bodů, při navýšení ambice na 55 % odhady samotné Evropské komise hovoří o potřebě více než 6 milionů dobíjecích bodů, přičemž na konci roku 2020 jich bylo v EU něco přes 200 tisíc. Adekvátně bude třeba budovat také vodíkovou plnící infrastrukturu, jejíž rozvoj v řadě členských států ještě ani nezačal. Z tohoto pohledu je tedy pozitivní, že balíček obsahuje také legislativní návrh stanovující povinné cíle pro členské státy v oblasti infrastruktury pro alternativní paliva. Návrh však obsahuje jinou metodologii počítání potřebné infrastruktury, než byla dosud využívána, je tedy třeba pečlivě zanalyzovat, zda budou cíle dostačující.

Zpřísnění cílů pro jednotlivé sektory včetně dopravy je součástí nové zelené politiky EU (New Green Deal) a dekarbonizace dopravy. Již teď je jasné, že zavedení přísnějších cílů bude vyžadovat obrovské investice a masovou elektrifikaci produktového portfolia výrobců. Neméně důležitým předpokladem pro transformaci autoprůmyslu je pak masivní podpora reskillingu a upskillingu pracovníků, podpora vývoje nových technologií, robotizace a automatizace.

Vzhledem ke komplexnosti balíčku je nyní třeba řádné posouzení jednotlivých parametrů. Při následujícím projednávání Radou EU a Evropským parlamentem bude nezbytně nutné zajistit, aby do sebe jednotlivé části zapadaly a tvořily koherentní a efektivní podpůrný rámec přechodu na nízkouhlíkovou ekonomiku.

 

 

Komentář Karel Beránek, Automakers

Motoristé jsou takřka průběžně masírováni zprávami, které by se daly označit až za poplašné, kdyby nebyly jejich mocnými zdroji míněny naprosto vážně. Mezi nejzásadnější jobovky patří ohlášený konec spalovacích motorů (zákaz jejich prodeje) v rámci EU, od roku 2035 a jejich nahrazení výrazně dražšími vozidly s nulovými emisemi.

Tato mimořádně ambiciózní představa Evropské komise, prezentovaná v klimatickém balíčku „Fit for 55“a umocněná miliardami, které už evropský automobilový průmysl do elektromobility investoval a stále investuje, nevěstí pro současnou formu mobility lidí nic dobrého.

Ve jménu tak často zpochybňovaného přínosu životnímu prostředí v zemích EU, má dojít k zavedení mnohem náročnějších, a tudíž i dražších technologií, které se ekonomicky promítnou do většiny ostatních odvětví. Je celkem logické, že když se zdraží doprava, zdraží se prakticky všechno.

V souvislosti s ideologií bezemisní dopravy někteří evropští výrobci s předstihem horlivě prohlašují, že přestanou vyrábět auta se spalovacími motory dokonce už od roku 2025. Mnozí odborníci nad připravovanými překotnými zákazy sice nechápavě kroutí hlavami, ale mnoho zastánců elektromobility i z řad výrobců automobilů stále věří, že i v historicky tak krátké době zvítězí elektropohon na celé čáře. Tedy alespoň v Evropě.

Ano, rok 2035, kdy by mělo dojít v zemích EU k zákazu prodeje automobilů se spalovacími motory je až za třináct, čtrnáct let, ale je taková proměna opravdu reálná? Cíle jsou jasně stanovené. Všichni jistě chceme žít v co nejzdravějším prostředí, ale nemělo by to být za každou cenu, a ať to stojí, co to stojí. Ono se vše zase tak rychle a snadno neudělá. Existuje stále dost obecných, ale zásadních otázek, na které nejsou relevantní odpovědi.

• Proč se formou striktních zákazů pouští do svým způsobem tak násilné elektrifikace jen Evropa, či přesněji jen země EU, které představují pouze zlomek světové automobilové „populace“, zatímco zbytek světa jde jinými, ne tak radikálními cestami?
• Proč zatím s totální „čistou“ elektromobilitou stále váhá největší světový výrobce automobilů – Toyota a sází především na hybridy?
• Proč zatím stále nedochází k tolikrát už avizovaném zlevnění elektromobilů a zejména jejich akumulátorů? O slibovaném zlevňování se už zvolna přestává mluvit, a naopak se zdražují auta se spalovacími motory, aby se tak cenový rozdíl uměle snížil.
• Kde se vezme tolik elektrické energie pro nabíjení předpokládaných milionů elektromobilů, když se některé elektrárny v Evropě zavírají a výstavba nových trvá i ve vyspělých zemích desetiletí.
• Nehrozí řadě evropských zemí spíše významné ekonomické ztráty a jen postupné stárnutí vozidlového parku?
• Dovede si někdo představit, jak budou asi jezdit záchranné složky s čistě elektricky poháněnými vozidly při živelních pohromách nebo zasahovat v zimních kalamitách?

Dalších otázek, které evropští inkvizitoři, a nepochopitelně i někteří představitelé evropského automobilového průmyslu, považují za maximálně trestuhodné kacířství, by se našlo určitě víc. Určitě zásadní otázkou bude, jak na tento trend Evropské komise a evropských výrobců zareaguje automobilový trh v jednotlivých zemích EU, což se už brzo ukáže.

Připravovaná opatření, včetně zdražování pohonných hmot, se tentokrát tvrdě dotknou mobility širokých vrstev obyvatel, zejména těch ne právě bohatých, a to může mít nepříjemné dopady. Nelze ani vyloučit, že by novým trendům mobility, prosazovaným politiky EK, mohli v jednotlivých zemích vyjít vstříc nejen žluté vesty, ale i různé miliony chvilek.

Útěchou obyčejným motoristům může být snad jen historická pravdivost rčení, že „nic nebude tak horké, jak se vaří“. Tak uvidíme, co přinesou dny a roky příští.