Zpět

Po značných odkladech v roce 2022 zveřejnila Evropská komise (EK) v listopadu původní emisní normu Euro 7, která podle některých názorů představuje poměrně málo ambiciózní aktualizaci předchozích limitů znečištění ovzduší Euro 6/VI. Text nicméně obsahoval nová omezení týkající se brzdových částic a částic z pneumatik.

V prosinci 2023 EK předběžně odsouhlasila revizi, podle níž budou emisní limity výfukových plynů Euro 6 zachovány v nezměněné podobě pro osobní automobily a dodávky Euro 7, ačkoli limity pro nákladní automobily a autobusy budou stále nižší než Euro VI. Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) uvedla, že tato změna je vítaná vzhledem k “významným technickým a investičním výzvám”, které dekarbonizace průmyslu přináší. Nevládní organizace Transport & Environment, která se zaměřuje na klima, ji naopak kritizovala jako akt “automobilového lobbingu” a “greenwashingu”.

Vzhledem k tomu, že o revidované dohodě musí ještě hlasovat Evropský parlament, nejsou vyloučeny další změny. Co však může poslední aktualizace znamenat pro evropský časový plán dekarbonizace a bude Euro 7 – jak EK dříve naznačovala – konečnou emisní normou pro vozidla, kterou EU zveřejní?

Revize

Podle Jana Dornoffa, vedoucího výzkumu v Mezinárodní radě pro čistou dopravu (ICCT), nebude splnění normy Euro 7, jak je definována v nejnovějším znění, pravděpodobně náročné ani pro výrobce mezinárodních spalovacích motorů (ICE), ani pro výrobce elektrických vozidel (EV). Některé nové požadavky, jako je odolnost baterií EV a zvýšené požadavky na životnost, do značné míry odrážejí dobrovolné záruky výrobců automobilů. “Jiné se týkají především dodavatelů úrovně 1, jako jsou výrobci brzdových systémů nebo pneumatik,” říká. Co se týče prvně jmenovaných požadavků, ICCT z odborné literatury vyplývá, že ke splnění cílů postačí vylepšené brzdové destičky a kotouče, které jsou již na trhu.

Kromě zahrnutí brzd a pneumatik Nick Molden, zakladatel a výkonný ředitel společnosti Emissions Analytics, poznamenává, že v normě Euro 7 je stále přítomno “rozšíření definice počtu částic”. Text z prosince 2023 navrhuje omezení emisí pevných částic o průměru deset nanometrů nebo více – zpřísnění z 23 nm v Euro 6. “Mnoho dalších podrobností o amoniaku, formaldehydu atd. však bylo buď odstraněno, nebo omezeno,” dodává. “Rovněž zmizelo sladění limitů pro benzin a naftu, aby byla technologie Euro 7 neutrální.”

Molden se domnívá, že jedním z důvodů snížení požadavků normy Euro 7 by mohlo být uznání průmyslu a regulačních orgánů, že norma Euro 6 již přináší významné výsledky. “Test emisí v reálném provozu byl velmi účinný při snižování znečištění výfukových plynů. Dieselové automobily jsou nyní o 75 % pod limitem 80 mg/km, takže by se dalo tvrdit, že norma Euro 7 není nijak zvlášť potřebná ani cenná.” Následně je vyhlídka na novou emisní normu nad rámec již oslabené normy Euro 7 – “Euro 8” – stále méně pravděpodobná.

Časový průběh změn

Molden uvádí, že celkový dopad změn EK spočívá ve vytvoření méně přísné nové emisní normy, která pravděpodobně vstoupí v platnost mnohem později. Ačkoli to bude mrzet ty, kteří se zaměřují na dopady silniční dopravy na životní prostředí, revize byla možná nevyhnutelná.

Dornoff uvádí, že hlavním argumentem proti Euro 7 bylo to, že by stálo příliš mnoho a přineslo by jen krátkodobé výnosy. Vzhledem k souběžně probíhajícím iniciativám elektrifikace a dekarbonizace by totiž původní Euro 7 vyžadovalo, aby výrobci původních zařízení výrazně investovali do nové technologie ICE, která byla aktivně zastarovaná elektrickými vozidly a termínem EU pro rok 2035, kdy má být dosaženo čisté nulové spotřeby. Šéf společnosti Stellantis Carlos Tavares v říjnu 2022 právě z tohoto důvodu postavil Euro 7 na pranýř: “Proč využíváme naše zdroje na technologii, kterou chceme zakázat? To není zdravý rozum.”

EK již dříve odhadla, že zavedení normy Euro 7 zvýší ceny osobních a dodávkových automobilů o 90-150 EUR (98,57-164,28 USD) na jednotku a nákladní automobily a autobusy budou stát přibližně o 2200 EUR více. Nyní je pravděpodobné, že splnění revidované normy Euro 7 bude levnější. Dornoff zdůrazňuje, že cílem rámce je “snížit administrativní a testovací zátěž pro výrobce”, a tím snížit náklady, ačkoli přesná čísla neuvádí. Molden odhaduje, že dodatečné přímé náklady u lehkých vozidel budou nízké, ačkoli dodatečné náklady na certifikaci brzd a pneumatik nelze snadno odhadnout na jednotku. U těžkých vozidel bude dodržování předpisů dražší kvůli novým znečišťujícím látkám zahrnutým do normy Euro 7.

 

Plně elektrický Peugeot e-2008 – Stellantis Generální ředitel Carlos Tavares se domnívá, že investice by měly upřednostnit elektromobily před dekarbonizací ICE

V době psaní tohoto článku je časový plán pro Euro 7 stále nejistý. Za předpokladu, že by nová norma vstoupila v platnost ve 2. čtvrtletí 2024, Dornoff uvádí, že ke schválení typu nových lehkých a těžkých vozidel by došlo o 2,5 roku později – ve 4. čtvrtletí 2026 a ve 2. čtvrtletí 2028. Molden se však nedomnívá, že skutečný časový harmonogram bude takto zrychlený: “Až se Euro 7 plně zakousne, bude to pravděpodobně v roce 2029 pro lehká vozidla a v roce 2035 pro těžká vozidla.” To by nejen rozložilo náklady na Euro 7, ale mohlo by poskytnout automobilovému průmyslu čas na prozkoumání jiných strategií dekarbonizace. V konečném důsledku by vyvinutá technologie mohla ovlivnit nutnost budoucích emisních norem nad rámec normy Euro 7.

Hybridy a e-paliva

Zatímco EU obecně prosazuje e-mobilitu jako metodu pro dosažení nulové spotřeby do roku 2035, Německo získalo v březnu 2023 výjimku pro vozidla s vnitřním spalováním na syntetické palivo (e-palivo). EK však upřesnila, že se to bude týkat pouze paliv se 100% uhlíkovou neutralitou. Nyní, když má ICE cestu k přežití po roce 2035, mohlo by to nakonec vést k vytvoření normy Euro 8?

Molden je v současné době znepokojen nedostatečnou transparentností alternativních paliv ICE, zejména biopaliv. Upozorňuje, že většina dohledu je založena na vlastním hlášení dodavatelů, což usnadňuje falšování ekologických údajů. “Ekologická” paliva na trhu mají dnes velmi proměnlivé chemické složení, což poukazuje na problémy s emisemi, ale potenciálně také na podvody.” V první řadě by bylo zapotřebí “změnit nařízení Euro 7,” říká Dornoff. Bylo by také třeba zavést zákony, které by vytvořily a upravily zkušební postup pro vozidla na uhlíkově neutrální paliva.

Další alternativou by mohlo být větší rozšíření hybridních vozidel v Evropě, které někteří považují za nezbytné pro dosažení cílů dekarbonizace ostatních regionálních trhů. “Hybridy se na evropském masovém trhu dostávají stále více do popředí, protože mohou snížit emise CO2 o 30 % při velmi nízkých dodatečných nákladech,” uvádí Molden. “Pro srovnání, elektromobily mohou snížit emise CO2 o 50 %, ale za cenu obrovských dodatečných nákladů.” Tento rozdíl by mohl být ještě zřetelnější, protože dynamika elektromobilů se v důsledku vysokých úrokových sazeb a nasycení segmentu prvních uživatelů zpomaluje. Kombinace hybridů s regulovanými syntetickými palivy s neutrálními emisemi CO2 by podle něj dokonce mohla dosáhnout stejných dekarbonizačních cílů jako elektrifikace při nižších celkových nákladech.

Molden ani Dornoff však nepovažují revizi normy Euro 7 za příznak toho, že regulační orgány budou podporovat alternativní cestu k e-mobilitě. Ve skutečnosti oba pro Automotive World uvádějí, že nejpravděpodobnějším motivem je soustředit většinu zdrojů průmyslu na vývoj elektromobilů. To však neznamená, že se norma Euro 7 nebude vyvíjet tak, aby obsahovala dílčí normy. “Text obsahuje řadu revizních klauzulí, které by mohly vyústit v přísnější limity emisí brzdných částic a oděru pneumatik, stejně jako požadavky na životnost baterií,” říká Dornoff.

Molden s tím souhlasí a dodává, že zavedení normy Euro 8 by záviselo na nových technologiích a/nebo palivech, které by zavedly podstatně odlišné zkušební podmínky. “V porovnání s minulými úrovněmi se nám podařilo efektivně řešit emise z výfuků,” uzavírá. “Jediným důvodem, proč by průmysl potřeboval zpřísnit normu Euro 7, by bylo, kdyby se objevil nový problém.”

 

Zdroj: automotiveworld.com