Přesně před 30 lety, 9. prosince 1990, rozhodla česká vláda o vstupu německého koncernu Volkswagen do automobilky Škoda. Dala mu přednost před nabídkami konkurenčních výrobců aut. Na událost zavzpomínal v týdeníku Ekonom tehdejší ministr strojírenství a elektrotechniky Miroslav Grégr.

„V porevoluční ekonomice byla běžným jevem takzvaná druhotná platební neschopnost, v rámci které podniky nebyly schopny platit za dodávky jeden druhému. Neměly vlastní kapitál, úvěrové sazby náhle vzrostly ze čtyř na 24 procent. Přitom ale stále fungoval daňový systém, ve kterém firmy státu odváděly ze zisku 65 procent, odvod z mezd tehdy činil plných 50 procent. Mladoboleslavská automobilka nebyla výjimkou. Firma byla sice technicky na úrovni, ale ve výše popsaném systému se zadlužila a neměla už ani prostředky na nákup karosářských plechů. Hrozilo jí zastavení výroby. Situaci jsem proto musel řešit společně s místopředsedou vlády Františkem Vlasákem,“ vzpomíná exministr v rozhovoru s šéfredaktorem Automakers Erichem Handlem.

Bylo podle něj zřejmé, že samostatné Škodovce hrozí zánik. „Rozhodli jsme se proto privatizaci podniku, která by zajistila pokračování existence firmy. Měla představovat pilotní projekt pro celou ekonomiku,“ uvedl Grégr.

Proč měla být pilotem zrovna Škoda?

Automobilky vytváří ze všech průmyslových podniků největší multiplikační efekt. Produkce automobilů uživí 6-8násobek lidí, než pracuje ve vlastní továrně. Společně s výrobou aut se pozvedne celá řada dalších odvětví.

Jaké podmínky byly pro privatizaci stanoveny?

Stanovil jsem pro zájemce pět základních kritérií:

• zachování tovární značky Škoda
• zachování komplexní automobilové výroby
• zachování výzkumu a vývoje
• zachování obchodní sítě pod hlavičkou Škoda
• zachování zaměstnanosti kolem 13 000 pracovníků

Jací zájemci se do výběrového řízení přihlásili?

Zájem projevila celá řada světových výrobců. Patřila mezi ně třeba Toyota nebo americký General Motors. Ve hře bylo také BMW. O tendr se zajímal třeba i německý Mercedes-Benz, ale nakonec se ukázalo se, že chtěl jen získat tímto způsobem informace. Mezi vážnými kandidáty nakonec zůstal německý Volkswagen a francouzský Renault. Tito dva výrobci také postoupili do finále výběrového řízení.

Oba zájemci souhlasili se stanovenými podmínkami?

Ano, obě automobilky s pěti hlavními kritérii souhlasily. Pro finální výběr se tedy stanovilo dalších 36 hodnot, na jejichž znění se podílela mimo jiné ekonomická fakulta ČVUT Praha.

Jakým způsobem dále výběrové řízení probíhalo?

Následovaly oficiální cesty k oběma uchazečům. Společně s Františkem Vlasákem a podnikovým ředitelem Škody Petrem Dědkem jsme navštívili centrálu Volkswagenu ve Wolfsburgu, podívali jsme se také do továrny jejich dceřiné firmy SEAT v Barceloně. Zrovna tak jsme absolvovali cestu do Renaultu, který měl tehdy dvě základny – výrobu v Douai a centrálu Paříži. Poté oba zájemci podali nabídku na základě výše zmíněných 36 kritérií.

Kdo nabídky posuzoval?

Státní úředníci společně s najatou poradenskou firmou Price Waterhouse. Tu posléze vystřídala v tendru Credit Suisse First Boston.

Francouzský Renault podle dostupných informací vyvíjel politické tlaky, aby Škodu získal.

Na mě žádný tlak nebyl. Pravdou je, že Francouzi se snažili získat si sympatie české strany a osobní kontakt s nimi byl skvělý. Tehdejší šéf Renaultu Raymond Levy dokonce slíbil, že se v případě vítězství v tendru naučí česky. Volkswagen zase silně podporovaly odbory ve Škodě. Ale o privatizaci nakonec rozhodovaly technické parametry.

Jak se ke stanoveným kritériím finalisté postavili?

Ve všech parametrech se umístil Volkswagen na prvním místě. Němci měli jasně lepší nabídku. Volkswagen tak v tendru zvítězil a 21. prosince 1990 se podepisovala pod televizními reflektory v budově ministerstva Strojírenství a elektrotechniky na pražském Františku privatizační smlouva.

Kdo je na smlouvě podepsán?

Za koncern Volkswagen to byli pánové Carl Hahn a Volkhard Köhler. Za moje ministerstvo jsem to byl já, za ministerstvo pro správu majetku a privatizaci Tomáš Ježek. Škoda byla zastoupena Petrem Dědkem.

Tím aktem už byla Škodovka zprivatizována?

Spolková republika ještě musela dát Volkswagenu potvrzení o bezrizikovosti akce, jeho vystavení trvalo až do března 1991. Potom byl už podnik v německých rukou.

Škoda čelila finančnímu kolapsu. Proč nebyla mezi podmínkami privatizace finanční injekce na záchranu automobilky?

Půjčka zadaná už v kritériích by nepůsobila dobrým dojmem. Její poskytnutí se dohodlo až po rozhodnutí o vítězství Volkswagenu v tendru.

Jakým způsobem Volkswagen nakonec napumpoval do Škody peníze potřebné na její záchranu?

Šlo o formu předběžné půjčky, která Škodě zajistí pokračování v existenci. Podepsána byla 21. prosince 1990 šéfem IPB Jiřím Tesařem a zástupci Volkswagenu, garantem úvěru byl František Vlasák. Koncern Volkswagen poté převedl do IPB základní částku 120 milionů DM, podle tehdejšího kursu marky ke koruně asi dvě miliardy korun. Tato suma byla držena dle smlouvy o úschově jako depozitum VW, které bylo použito na nákup akcií Škody. Byla to určitá kamufláž skutečnosti, že jde o úvěr nutný k záchraně továrny.

Dnes si kdekdo připisuje podíl na úspěšné privatizaci. Jaký bylo skutečné podílnictví jednotlivých aktérů na české straně na privatizaci?

Privatizace byla dílem mým, Františka Vlasáka a pracovníků ministerstva strojírenství a elektrotechniky. Jmenovitě bych zmínil jeho náměstky Vašicu a Kubíčka či Petra Nováka a Jaroslava Duška. Za škodovku kromě zmíněného Petra Dědka vystupoval doktor Kopecký, aktivní byl také konstruktér Favorita Petr Hrdlička. Akce se kromě dalších účastnil například také Mojmír Čapka, nynější majitel Brisku Tábor. Naopak podíl řady politiků, kteří se občas svým vlivem na proces prodeje společnosti chlubí, byl minimální. Mám tím na mysli tehdejšího předsedu vlády Petra Pitharta, ministra financí Václava Klause nebo třeba šéfa Fondu národního majetku Tomáše Ježka, jehož účast v akci byla jen nominální. Někteří si dokonce přáli ponechání automobilky v českých rukou.

Často se zmiňuje zvláštní role Hanuše Holzera, českého emigranta v Německu, který zhruba před čtyřmi roky zemřel. Tehdy prý hodně pomohl Volkswagenu k vítězství.

S Hanušem jsme se dobře znali, byl tehdy užitečnou spojkou mezi mnou a doktorem Hahnem. Dokázal pro mě do druhého dne sehnat doplňující informace z německé strany. Jeden den obdržel dotaz a už druhý den ráno seděl v sekretariátu ministerstva a měl Hahnův názor či rozhodnutí. Odvedl kus práce v lobbyingu, ale jeho role je přesto trochu přeceňována. Nebyl spoluautorem privatizace, spíše dobrou spojkou.

Zdroj: automakers.cz

Delegace československých politiků ve Wolfsburgu, 1990. Zcela vlevo Carl Hahn, vedle něj Miroslav Grégr